Desbandada en el Mundial de rallies

Aterrorizados por el descalabro de las ventas de coches provocado por la crisis que zarandea al mundo, la mayoría de fabricantes del sector del automóvil llevan a cabo procesos de reestructuración de capital, una circunstancia que ya se ha cobrado tres víctimas japonesas en el ámbito de la competición. La semana pasada, Honda hizo público que dejaba la Fórmula 1 y que ponía su equipo en venta. Suzuki se retiró este lunes del Mundial de Rallies (WRC) y ayer lo hizo Subaru, según anunció Ikuo Mori, el presidente de Fuji Heavy Industries, la empresa madre. "El entorno de nuestro negocio ha cambiado dramáticamente por el rápido deterioro de la economía mundial", argumentó Mori. Y añadió: "Con el fin de optimizar la gestión de los recursos y fortalecer la marca Subaru, Fuji Heavy ha decidido retirarse inmediatamente de sus actividades en el WRC".

Cada vez cuesta más tener patrocinadores para cubrir unos presupuestos enormes

Tras 19 años en el Mundial, en los que ha cosechado tres títulos de pilotos -1995 con Colin McRae, 2001 con Richard Burns y 2003 con Petter Solberg- y tres más de constructores (1995, 1996 y 1997), Prodrive, la estructura que mueve a este equipo de carreras, dejará solos a Citroën y a Ford para que se peleen por el título de 2009. Pero más allá de la crisis que envuelve al mundo, el Mundial de rallies arrastra desde hace tiempo unos males endémicos que lo están condenando precisamente ahora que tiene un icono mundial. Sébastien Loeb se convirtió hace unas semanas en el primer piloto que acumula cinco títulos, y su hazaña puede ser incluso contraproducente para un certamen en horas bajas, según una corriente de opinión del campeonato. "La racha de Loeb

[cinco años consecutivos ganando] no ayuda a que el interés por los rallies aumente. La popularidad de este deporte ha caído en picado últimamente". La sentencia es de Carlos Sainz, el único español que se ha proclamado campeón (1990 y 1992) y que compitió en la época más boyante de la especialidad.

El Mundial ya sólo interesa a muy poca gente, la mayoría de marcas huyen zumbando, y cada vez es más difícil encontrar patrocinadores que ayuden a mantener los presupuestos que manejan los equipos punteros. "En España, la audiencia televisiva media de los resúmenes de WRC que ofrecía La 2 en 1995 era de 991.000 espectadores. En 2008 es de sólo 106.000, pese a contar con casi cuatro veces más emisiones. Y lo mismo ocurre con la cuota de pantalla, que ha pasado del 8,05% de 1995 al 3,9% de 2008", asegura Javier Mancebo, director de estrategia y desarrollo de Havas Sports. "En el 95, Sainz había ganado dos títulos y eso hacía que los medios de comunicación estuvieran volcados con él. Dani Sordo ha quedado tercero, pero con gente como Nadal, Gasol, Alonso y Pedrosa eso ya no tiene mérito", esgrime Mancebo. Pero más allá del fenómeno Sainz, hay otros matices que ayudan a entender porqué el WRC ha perdido la solera que tenía tiempo atrás.

- Fuga de marcas. Además de Suzuki y Subaru, firmas históricas como Peugeot, Toyota, Fiat y Renault se han ido retirando. Para rematarlo, algunas de ellas se han alistado en un campeonato paralelo, el International Rally Challenge (IRC), promovido por la cadena de televisión Eurosport, en el que los costes son mucho más asequibles.

- Los males de la F-1. La mayoría señala a David Richards, actual director de Prodrive, como principal responsable. El año 2000, este ex copiloto galés le compró los derechos televisivos del certamen a Bernie Ecclestone y quiso trasladar el modelo de gestión de la F-1 a los rallies. "Richards pidió mucha pasta a las televisiones, creó los parques de asistencia fijos y suprimió los itinerantes, algo que llevó a los equipos a adquirir hospitalities, y allí comenzó a encarecerse la cosa", asegura una fuente que lleva más de diez años vinculada al campeonato.

- Un formato poco televisivo. "Los rallies no son como la Fórmula 1. Hay que luchar mucho para poder emitirlo porque no es fácil", reflexiona Santi Faro, uno de los responsables de la sección de motor de Televisión de Catalunya. "El formato de resúmenes no ayuda porque siempre es a toro pasado, y la gente sigue las carreras por Internet", tercia Mancebo.

- Presupuestos ingentes. El mal común que afecta al mundo del motor en particular. En los últimos diez años, el presupuesto de los equipos ha crecido de forma exponencial, muchas marcas no lo han soportado y se han borrado. "De golpe, los pilotos más rápidos pasaron de cobrar un millón de euros a cuatro. Si el piloto cobraba eso, el equipo no podía invertir sólo 10 millones, y todo se multiplicó", recuerda Paco Sánchez, agente de Sordo que trabajó para el equipo Seat a finales de los noventa. De viajar 10 mecánicos por equipo pasaron a hacerlo 50 ingenieros, además de los trabajadores de los hospitalities. "Hoy, Citroën se deja más de 60 millones por temporada y el retorno que tiene es mínimo. Por eso se plantea dejar el Mundial", dicen desde los garajes del equipo francés.