Euroviñeta: ¿estamos aún a tiempo?

Puede permitirse un país como España renunciar a aplicar un sistema de tarifas por uso de las infraestructuras viarias que sí van a aplicar, en su gran mayoría, el resto de países de la Unión Europea? ¿Cuál es el modelo de sostenibilidad de la red viaria por el que optará España en un entorno marcado por la ausencia de los fondos estructurales europeos, a los que ya no tendremos acceso, y por una menor disponibilidad de recursos públicos que deberán orientarse a necesidades prioritarias en el campo de la salud, la educación, las políticas sociales o la seguridad? ¿Creemos de verdad todavía que hay infraestructuras gratuitas?

De no avanzar conjuntamente con nuestros socios europeos en el diseño de un modelo coherente y consistente que determine los criterios bajo los cuales los distintos elementos que estructuran nuestra red viaria -vías de largo recorrido y corredores europeos, red de proximidad y áreas metropolitanas- deben ser de pago o no estaremos ante una oportunidad perdida. La directiva europea Euroviñeta -que España, por el momento, ha decidido no aplicar- es un primer y decisivo paso que acomete la Unión Europea para fijar homogéneamente estos criterios en el ámbito de los vehículos pesados y asegurar que los principios de equidad y sostenibilidad, reflejados en los conceptos de quien contamina paga y quien utiliza paga, contribuyen al desarrollo y mantenimiento de una red de movilidad y transporte eficiente y competitiva.

La directiva trae un mayor equilibrio al tráfico de camiones y en España puede ser un elemento vertebrador

La renuncia a aplicar la nueva directiva intensificará, ahora a escala europea, la inequidad y el agravio territorial que la falta de un modelo armónico ha provocado en el ámbito de las vías de pago en España. Nos enfrentaremos, además, a la paradoja de que, mientras los transportistas españoles y no españoles circularán libremente -sin pagar- por la red de autovías españolas financiadas por los presupuestos públicos, todos nuestros transportistas deberán pagar por circular por el resto de países de la Unión Europea, contribuyendo, ellos sí, al sostenimiento de la red viaria de los países por los que circulen.

La directiva comunitaria busca un sistema que permita hacer sostenible a largo plazo unas infraestructuras que, como consecuencia principalmente del transporte de mercancías, tienden a un deterioro de los niveles de servicio. Abunda, además, en la equidad del principio de internalización de todos los costes operativos ("quien usa paga") por parte de aquellos sectores -en este caso, el del transporte- que desarrollan una actividad económica y de prestación de servicios a cambio de una contraprestación.

En segundo lugar, el sistema introduce una compensación por los mayores costes de las externalidades negativas producidas por la emisión de gases contaminantes ("quien contamina paga"). Y en tercer lugar permite alcanzar un sistema equilibrado entre las diferentes regiones europeas que, entre otras cosas, mantenga un nivel coherente de competitividad en el sector, siendo trascendental para los países periféricos.

Un sistema de tarificación por uso es una fuente de ingresos para el Estado derivado de un uso específico de un bien público. Como en otros servicios o bienes públicos, permite una aplicación específica para el mantenimiento sostenible de los bienes utilizados, en este caso, infraestructuras viales, que sin duda beneficia y aumenta la productividad, y en consecuencia, la competitividad de la red. La opción por la aplicación de la directiva Euroviñeta permitiría liberar una parte de aquellos impuestos que, pagados por todos, sufragan un sector susceptible de explotación económica. No olvidemos que las infraestructuras en las que no hay pago específico por uso (peaje directo, por ejemplo) no son gratuitas, sino que son pagadas por todos los contribuyentes, sean éstos españoles o del resto de países de la Unión Europea.

El sector del transporte en España debe afrontar un proceso de reestructuración, cuya necesidad se evidencia en las distintas, y periódicas, movilizaciones de los transportistas. ¿Puede el sector del transporte ilusionarse con una decisión, como la de no aplicar la directiva europea, que podría ser una oportunidad única para apoyar estas políticas de reestructuración y "refundación" de un sector realmente competitivo?

Los fondos que se recaudasen por la tarificación por uso podrían ser destinados al sector del transporte como fuente de financiación del proceso de reestructuración. De esta manera, se facilitaría el ejercicio de una actividad trascendente para el desarrollo económico y con niveles superiores de seguridad.

Un aspecto fundamental en el que la Euroviñeta permite avanzar es la armonía del sistema de infraestructuras viales, que hoy día presenta importantes desequilibrios en el territorio como consecuencia de las diferentes políticas de precios, peajes -directos o en sombra- y tasas aplicadas según las distintas regiones y comunidades autónomas.

Son numerosos los ejemplos que concretan esta falta de definición de un concepto homogéneo y coherente para nuestra red viaria. Por ejemplo, el Eix Transversal, que se ha convertido en variante de un eje transeuropeo que une Europa con el interior de la Península, o la construcción de la autovía A-7 entre Valencia y Tarragona, paralela a la existente AP-7, en un corredor en el que el stock de infraestructuras viarias está claramente sobredimensionado y no responde a la demanda ni actual ni futura de tráfico, son algunos ejemplos de la pérdida de esta función inicial, así como de la ineficiencia en la aplicación de unos recursos públicos y, por su propia naturaleza, escasos.

Estos corredores de conexión europea duplicados generan un desequilibrio trascendente, al ser preferida la vía libre de peaje frente a la autopista, con fuertes impactos sobre los niveles de servicio de las autovías paralelas, mayor congestión y emisión de gases contaminantes, disminución de la seguridad vial y mayor deterioro de la infraestructura vial.

Queda claro que la Euroviñeta permitiría un equilibrio más adecuado al tráfico, en particular de camiones, siendo así un elemento vertebrador de un cambio trascendente para nuestro país. Estos aspectos, unidos a la actual crisis económica y déficit público, permitirían imponer una racionalidad económica que finalmente se traduciría en un sistema armónico y sostenible a largo plazo, sin recurrir a aumentos impositivos, y en una mayor eficiencia económica.

José Luis Feito es presidente de ASETA y presidente de las comisiones de Economía y Fiscal de la CEOE.