Una bomba de relojería

La batalla entre la Federación Internacional del Automóvil y los fabricantes que son propietarios de algunas escuderías está a punto de estallar. Las discrepancias sobre hacia donde debe ir el futuro de la F-1 son cada vez más notables y hay un punto de fricción que será difícil desencallar: la implantación del motor y el cambio únicos. Max Mosley, presidente de la FIA, y el propio Bernie Ecclestone, supremo de la F-1, pretenden imponer un motor único a todas las escuderías, o por lo menos un motor homologado con unas normas tan estrictas que no permita diferencias entre los propulsores de los distintos equipos, con el fin de abaratar costes. Algunas escuderías han mostrado ya su disconformidad: Ferrari, Mercedes y BMW no aceptarán nunca instalar un motor de otra marca en sus monoplazas.

La idea de Mosley va bastante más lejos. Pretende que todas las escuderías instalen el mismo motor, el mismo cambio, las mismas suspensiones, los mismos frenos y la misma centralita electrónica -lo único que es igual en estos momentos-, para reducir la inversión y para que el dinero se dirija a las nuevas tecnologías. Ayer la FIA anunció, a través de un comunicado, la apertura del plazo de inscripción para todas aquellas empresas ajenas a la F-1 que quisieran presentar un proyecto de motor y transmisión para ser usado en 2010, 2011 y 2012.

El comunicado parecía contundente. Daba la sensación de que aquello suponía ya la implantación del motor único. Pero unos minutos más tarde, la propia FIA aclaró que cada constructor podría fabricar su propio motor, siempre que estuviera homologado por el fabricante elegido y respondiera a las especificaciones concretas de potencia y materiales utilizados. Es decir, el margen de maniobra será nulo para cualquier constructor. "En estas condiciones, si alguien quiere gastarse 70 millones en construir un motor, que lo haga. Pero muchos equipos podrán obtenerlo por un 15% de este precio", señaló Flavio Briatore, director de Renault.

Si la cuestión es abaratar costes, sin embargo, tiene poco sentido que se esté planteando la creación de un nuevo motor a partir de 2010, cuando teóricamente el propulsor había sido congelado desde finales de 2006 para cinco años. Algunas escuderías han reducido de forma sustancial su plantilla en los departamentos de motores. Pero ninguna de las grandes marcas estará dispuesta a que sus coches sean propulsados por un motor que ellos no hayan construido. "Dudo que Ferrari, Renault, BMW y Mercedes acepten eso", comentó Alonso. "No creo que eso sea bueno. Aunque si todo se iguala, se potenciará más el trabajo de los pilotos".

La última reunión de la FOTA (la asociación de los equipos), celebrada el jueves previo a la carrera de China, aclaró poco. Los equipos están divididos porque sus intereses son muy distintos. Las escuderías independientes y privadas están interesadas en unificar la mayor parte de los coches y en poder centrarse en los aspectos aerodinámicos y en el desarrollo de técnicas novedosas como el KERS [sistema para aprovechar la energía perdida por la inercia] o la mejora de la combustión para emitir menos CO2. "Para nosotros es interesante, porque la crisis económica está afectando a todo el mundo", explicó ayer Vijay Mallya, propietario de Force India. "Lo que nosotros buscaremos es un paquete global con motor, caja de cambios y KERS".

Pero para la FOTA hay otras cuestiones también importantes que deberán discutirse con la FIA en la reunión de la próxima semana. Los constructores quieren que se estudie conceder un punto al piloto que logre el mejor tiempo en la segunda sesión de la cronometrada -cuando los coches van más vacíos de gasolina; que los motores puedan durar tres carreras y no sólo las dos actuales; reducir los test de 30.000 a 20.000 kilómetros al año dejando sólo cuatro días para probar pilotos noveles; reducir la duración de las carreras a 250 km o 90 minutos para adaptarse mejor a las exigencias televisivas (ahora duran 120 minutos y 305 km), y no quieren ni oír hablar de suprimir los repostajes porque consideran que es lo más espectacular de la F-1. Y otro aspecto fundamental es conseguir que el retorno de dinero de los derechos de la F-1 a los equipos no se quede sólo en un 15% de sus presupuestos sino que alcance al menos el 50%.

Las lanzas están en el aire. La próxima semana las discusiones serán encendidas. Pero si no se llega a un acuerdo en los aspectos fundamentales, algunas marcas podrían incluso plantearse su continuidad en la F-1. El motor único se ha convertido en una auténtica bomba de relojería.