La comisión del MD-82 elimina medidas preventivas y la crítica a Spanair
El informe preliminar ratifica que el avión no estaba listo para despegar pese a que el piloto lo comprobó - El texto suprime las alusiones a accidentes anteriores
El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el siniestro del MD 82 que se estrelló el 20 de agosto en Barajas y causó 154 muertos elimina del borrador conocido hace varias semanas el capítulo entero donde apuntaba las posibles causas de lo ocurrido y sugería la culpabilidad o responsabilidad de Spanair y la tripulación del avión. El informe sostiene que los alerones que dan sustentación al avión (flaps) no estaban desplegados, según el registro de la caja negra. El texto también deja claro que no hay registro de señales de alarma de mala configuración para el despegue.
Esos datos ya estaban en el borrador que se conoció el 15 de septiembre, pero a diferencia de aquel texto, el aprobado el miércoles por el pleno de la CIAIAC y publicado en la tarde de ayer, ni alude a ningún accidente anterior ni entra a valorar si la tripulación comprobó o no el sistema de alarma antes del vuelo. Tampoco incluye ninguna recomendación, que sí figuraba en el borrador, respecto a la necesidad de revisar el sistema de alarma de mala configuración antes de cada despegue (como había recomendado el fabricante, Boeing, después de un siniestro en Detroit en 1987).
Spanair no obligaba a realizar esa comprobación más que en el primer vuelo del día y cuando cambiasen ambos pilotos. Como el vuelo JK5022 era el segundo de la mañana del MD-82 siniestrado (había empezado la jornada en Barcelona), el borrador deducía sin ningún dato que no se había comprobado el funcionamiento de la alarma. Y avanzaba más: "En 1987, tras el accidente del MD82 en Detroit, McDonnell Douglas emitió un télex en el que recomendaba que la comprobación del TOWS [sistema de alarma de configuración para despegue] se realizara antes de cada vuelo. En el informe se afirmaba que todos los operadores habían incorporado este cambio en sus procedimientos operacionales".
Pero, según explican fuentes de la investigación, las cajas negras sólo registraron las voces de la tripulación en los 32 minutos previos al trágico despegue, aunque el avión tuvo una escala de tres horas en Madrid. No consta si se realizó la comprobación antes del primer intento de despegue, y por eso se ha eliminado.
El informe aprobado el miércoles (que fue enviado ayer al juez, a las familias de las 154 víctimas) , a diferencia del borrador, no entra a describir el funcionamiento del sistema de alarma de despegue. Por ejemplo, en el borrador se detallaba que dicho sistema se inhabilita en vuelo mediante el relé R2-5, que también controla la calefacción de la sonda RAT, causa de la avería inicial del avión de Spanair, que retrasó su despegue.
Así, las alusiones a ese sistema de alerta de configuración en el informe oficial se limitan a una somera y generalista descripción del mismo.
El informe afirma que la tripulación realizó los chequeos preceptivos, algo que omitía el borrador: en la caja negra que registra las voces de cabina "se identifican algunas expresiones que corresponden a las listas de comprobación". Se realizaron las comprobaciones previas al encendido de motores, la de después del arranque, la de rodaje, y en el tramo final la última antes del despegue inminente.
Otra de las diferencias fundamentales respecto al borrador (hay algunas diferencias mínimas de datos de temperatura y horario), es la eliminación en el informe definitivo de la referencia al estado en que fueron halladas algunas partes del ala del avión, por entender que podían inducir conclusiones parciales o erráticas.
La comisión manifiesta que continuará investigando. "Se centra en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración" del avión y el funcionamiento de sus sistemas de aviso en cabina. Para ello se seguirán analizando los restos recuperados del avión, además de un estudio completo del diseño del avión y la concordancia enter éste y el comportamiento real del aparato. Asimismo se analizan aspectos operacionales.
Aunque en el informe oficial se omiten las recomendaciones de revisar la alarma y las alusiones a accidentes anteriores, los expertos en seguridad consultados no descartan ni mucho menos que algunas de las direcciones en que apuntaba el borrador hayan quedado desdeñadas. Al contrario, esperan que el análisis del comportamiento de los circuitos eléctricos que controlan ese sistema de alerta arroje luz sobre el fallo. Será en el informe definitivo en el que se determinen las causas probables del accidente y donde se realicen las recomendaciones oportunas, si bien existen precedentes de éstas en informes preliminares o intermedios en otros países.
'Flaps' y 'slats' estaban "replegados"
El informe afirma que los pilotos del MD-82 realizaron las listas de comprobaciones preceptivas, entre ellas el chequeo de la posición de los flaps y slats los alerones que dan sustentación al avión, vitales para el despegue en las condiciones en que estaba operando: casi a tope de carga y con un ligero viento de cola. Pero el hecho de que se hayan registrado esas comprobaciones no quiere decir que se realizasen correctamente. Ahora falta por cotejar esa información con la que se desprenda del análisis de los restos de las alas por un lado, y de los mandos de la cabina. Los flaps y los slats no estaban en posición, pero "no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de mala advertencia de configuración inadecuada para el despegue" pese a que desde "la puesta en marcha de los motores (...) los valores registrados de deflexión de flaps fue cero grados". Todo indica, dice, que estaban "replegados".
La comisión aclara que la reversa del motor derecho apareció cerrada, ya que "había sido desactivada, impidiéndose la apertura de compuertas y precintando la palanca de actuación en cabina". La reversa del motor izquierdo sí apareció desplegada, como en un intento de frenado. Pero que este freno estuviera activado "es consistente con los daños que había sufrido la aeronave durante su recorrido sobre el terreno". En los motores, que "se comportaron correctamente", "no hay evidencias de perforaciones producidas por componentes internos, ni de fuego en vuelo, ni de impactos".
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