Alerta roja en la F-1

La quiebra de la financiera Lehman Brothers fue el detonante. El banco estadounidense poseía el 16,8% de los derechos de explotación del Mundial de fórmula 1 y era el segundo accionista. La crisis había llegado también a un negocio aparentemente boyante como la F-1, en el que el gran jefe, Bernie Ecclestone posee sólo alrededor de un 14%, porque vendió al grupo inversor CVC el otro 70%. Este grupo ha hecho una oferta ya por la parte de Lehman para cerrar cualquier atisbo de crisis en un negocio que mueve al año 2.493 millones de euros.

El problema económico generado por las hipotecas basura estadounidenses no sólo afecta a los bancos, que hacen una importante aportación de 106,3 millones de euros a los equipos, sino también a los grandes fabricantes de automóviles, que son quienes más dinero invierten, con un total de 906 millones. Sufren también otros patrocinadores: marcas de bebidas (260 millones), empresas tecnológicas (155) y tabaco (147 millones de Marlboro a Ferrari).

Los bancos aportan 106 millones y los fabricantes de automóviles, 906

Renault y los japoneses afrontan despidos masivos y quieren pagar menos

Todo ello agudiza una vieja demanda de las escuderías: reducir costes. Así lo acordaron Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari y de la FOTA (organización que reúne a los equipos de F-1) y Max Mosley, presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el miércoles en Niza. "Vamos a convocar una nueva reunión con todos los miembros de la FOTA inmediatamente después del Gran Premio de China, con puntos concretos: mejor distribución del dinero de la F-1, reducción de costes y aumento del espectáculo", decía un comunicado de la FIA.

Hace tiempo que Mosley pregona que sólo reduciendo los elevados presupuestos podría asegurarse la supervivencia de las escuderías. La evolución de los costes ha sido brutal desde 2000. McLaren ha pasado de invertir 165 millones de euros a 298. Honda, de 140 millones a 309. Ferrari, de 175 a 269. Los casos más flagrantes son los de BMW Sauber (de 52 millones en 2000 a 302) y Renault, que invertía 67 millones y está en 221.

La idea fundamental de Mosley es conseguir que todos los equipos compartan los mismos motores, cajas de cambios y centralistas electrónicas y que inviertan en nuevas tecnologías de aprovechamiento de la energía y para reducir las emisiones de CO2. "Entendemos que hay que bajar los costes y trabajar más en tecnologías menos agresivas con el medio ambiente y que puedan aplicarse luego a los coches de serie", dice Ross Brawn, director de Honda. Y Mario Theissen, de BMW, agrega: "¿Qué necesitan los coches de calle?: gastar menos gasolina y contaminar menos". Casi nadie está de acuerdo en utilizar un motor común porque son su emblema de cada marca.

Lo que todos tienen claro es que la caída de la inversión les afecta profundamente. Constructores como Renault y los japoneses afrontan despidos masivos y quieren pagar menos. Y la próxima temporada desaparecerá el tabaco, cuando Marlboro deje Ferrari y ceda el paso al Banco Santander y a otro patrocinador por definir.

El sector financiero es el octavo que más aporta a la F-1, aunque tiene cada vez más relevancia. En enero de 2007, ING entró en Renault por la puerta grande como patrocinador principal, convirtiéndose en la entidad bancaria que más dinero invierte en F-1 (39,6 millones de euros). Siguió los pasos de otras entidades con más solera Credit Suisse (12 millones a BMW Sauber desde 2001), o RBS (22 millones a Williams). El Santander es también patrocinador secundario de McLaren (12 millones), y patrocina varios grandes premios y a Fernando Alonso. Otras entidades financieras implicadas son: Mubadala Abu Dhabi (7,3 millones a Ferrari), Mutua Madrileña (4,4 millones a Renault), Icici Bank (4,4 millones a Force India) y Kanyan Capital (4,4 millones a Force India). Parece lógico pensar que la crisis que afecta a la banca salpicará de alguna forma al Mundial y agudizará la necesidad de reducir los costes.