La potencia, la avería y el piloto curtido

A la espera de la versión oficial que aclare lo sucedido en el accidente del vuelo JK5022 de Spanair en Barajas, todos los indicios apuntan a que una suma de errores desencadenó uno de los mayores desastres de la historia de la aeronáutica española. "Ha habido más de un fallo. No estoy tan seguro de que fallara el motor", aseguraba el jueves, un día después del siniestro, el director de Aviación Civil, Manuel Bautista. El técnico de la compañía Spanair que revisó el aparato por última vez ha declarado que la avería inicial, la que retrasó una hora el vuelo, se produjo en el mecanismo que calienta la sonda que mide la temperatura exterior en vuelo. Este sistema evita que el tubito metálico que recubre la sonda se congele y permite al piloto, tras comprobar la temperatura real, activar los sistemas de anticongelación del motor. La avería no se reparó, sólo se desconectó el mecanismo, porque las normas especifican que no era estrictamente necesario hacerlo. La aerolínea y el sindicato mayoritario de los mecánicos aseguran que este problema no fue determinante.

"La sonda de temperatura es una de las informaciones que necesita el motor para despegar. Puede que el fallo, aunque irrelevante y no suficiente como para abortar el vuelo, fuera el indicio de que algo no iba bien en el aparato", concede el piloto Felipe Laorden. Varios expertos apuntan a que el accidente no se explica sólo por alguna avería. Y que el factor humano tuvo que influir.

- Si el fallo en el calefactor no era tan grave, ¿por qué volvió el piloto al aparcamiento? El aeropuerto de Barajas, donde Spanair tiene una base, cuenta con todos los medios necesarios para la revisión. Aunque no estaba obligado a ello, el comandante Antonio García Luna prefirió volver al finger para que un técnico de mantenimiento se asegurara de que todo iba bien.

- ¿Dio el comandante el visto bueno a la revisión técnica? ¿Cuál es el protocolo de actuación en estos casos? El técnico apunta en el parte de vuelo las anomalías. Un listado llamado MEL especifica con qué pequeños fallos se puede volar y con cuáles no. "El problema que hizo al piloto regresar al aparcamiento era de los más leves, de los que se pueden dejar sin arreglar por un periodo máximo de diez días", asegura el presidente del sindicato de técnicos de mantenimiento, José María Delgado. El mecánico es el responsable de dar el visto bueno a las reparaciones que realiza. A partir de ahí, el comandante, como máxima autoridad, es el que tiene la última palabra para comenzar el viaje o negarse a volar.

- ¿Por qué apuró el piloto la maniobra de despegue? ¿Es normal en una pista tan larga como la de Barajas?

La pista 18R-36L, la del siniestro, es la más larga de España y posiblemente de Europa. A pesar de tener 4.400 metros, el piloto despegó cuando le quedaban tan solo unos 500 metros de pista. "¡Que se la come!, ¡Que se la come!", gritaba horrorizado un testigo el día del accidente. Ingenieros consultados suponen que hubo un fallo de potencia y que, llegados a ese punto, lo único que podía hacer el comandante era despegar. "Una vez que se entra en la velocidad de decisión, o V1, no hay marcha atrás. Aunque haya algún problema, lo más seguro es ir al aire. Si cometió algún error, tuvo que ser en el prevuelo", explica Felipe Laorden, piloto. El MD-82 alcanzó su velocidad de decisión en torno a los 134 nudos, que equivalen a 241 kilómetros por hora.

- ¿Podría haber volado el avión con un solo motor? Los expertos son unánimes: los aviones están diseñados para funcionar -despegar y volar- con un solo motor. Una vez en el aire, el piloto ya decidirá si puede continuar funcionando con una de las dos turbinas o si prefiere ir a un aeropuerto cercano para aterrizar. Los pilotos están acostumbrados a este problema, ya que cada seis meses hacen prácticas en las que simulan el vuelo con fallo o incendio de motor.

- ¿Si, como se deduce de lo que dicen quienes han visto el vídeo que grabó AENA y de otros testimonios, el motor no se incendió, qué pudo causar el accidente? La respuesta la dará la comisión de investigación, pero si se descarta definitivamente la explosión del motor, los indicios apuntan a un fallo en la potencia, lo que explicaría la tardanza en elevar el aparato.

- Tras un fallo técnico, ¿qué margen de actuación tiene un piloto para salvar una situación de peligro? ¿Cuáles son los pasos que debe tomar para controlar el aparato? Los tripulantes tienen un plan detallado que contempla cualquier fallo posible, sobre todo si afecta al motor. En caso de avería, el piloto debe intentar primero, mantener el control del aparato, después llevar el avión por una ruta adecuada para evitar obstáculos, más tarde atender la avería y, por último, gestionar el regreso al aeropuerto del que partió o a otro cercano. Al contrario que el aterrizaje, el despegue es una maniobra en la que los comandantes cuentan con un margen de actuación muy estrecho.

- ¿Llevaba el piloto muchas horas trabajando? ¿Era un profesional experimentado? ¿Pueden estos factores ser la causa de un accidente? De los 38 años que vivió Antonio García Luna, nueve de ellos trabajó como piloto para Spanair. Antes había estado en el Ejército del Aire. Como comandante de línea comercial llevaba los tres últimos años. En total, García Luna tenía más de 10.000 horas de vuelo, lo que se considera un alto nivel de experiencia. Antes de salir a Las Palmas de Gran Canaria, había volado de Barcelona a Madrid. Francisco Cruz, responsable de seguridad del Colegio de Pilotos, afirma que la agencia de seguridad aérea de EE UU apuntó a la fatiga como causa fundamental en dos accidentes recientes de compañías regionales de ese país.

- En un avión todos los mandos, tanto técnicos como humanos, están duplicados. Si cometió algún error el comandante, ¿no debería haber sido capaz de solucionarlo el copiloto? Los tripulantes están entrenados para sustituirse entre ellos si es necesario. En cada cabina hay siempre dos pilotos para corregir los posibles errores.

- ¿Alguna zona del avión es más segura que otra?

En caso de accidente, la suerte de los pasajeros depende del tipo de avión y del impacto. Por lo tanto, no se puede decir que una zona sea más peligrosa que otra. Sobre este tema, los expertos no se ponen de acuerdo. Pedro Pablo Cubells, secretario del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos, asegura que los asientos cercanos a las puertas de salida, situadas en la parte media de la mayoría de los aviones, son estadísticamente los más seguros. También apunta a los asientos de pasillo, ya que ofrecen un mayor margen de movimiento en caso de emergencia. Por su parte, Javier Martín-Sanz, decano del Colegio de Pilotos, considera que la parte trasera de la nave ofrece más garantías, pero matiza que en ningún caso se puede hablar de un área más resguardada que otras. El presidente de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA), José María Delgado, ofrece una respuesta más práctica. "Cojo 250 aviones al año. Si creyera que en algún sitio estoy más seguro, me sentaría siempre ahí. Y me da igual un asiento que otro".

- ¿Cómo han podido salvarse 18 pasajeros? La mayoría de los supervivientes salieron despedidos y cayeron cerca del arroyo próximo a la pista. "Dios existe y vive en España. Creo en los milagros", añade Delgado.

- ¿Qué grado de seguridad tienen los pasajeros de un avión?

El transporte aéreo tiene el índice más bajo de mortalidad de cualquier medio. Más de 40 millones de pasajeros transitan por Barajas cada año. El último siniestro del aeropuerto madrileño ocurrió hace 25 años. Las aeronaves están sometidas a un exigente programa de mantenimiento. Antes de despegar, el piloto o un técnico realizan una inspección visual. Cada 24 horas (o un máximo de 48) se revisan los niveles y el equipo de emergencia, y cada 100 horas de vuelo o siete días, los inspectores llevan a cabo un reconocimiento de hasta tres horas. Además, en el aparcamiento se realizan revisiones mensuales, semestrales, y anuales, y cada 4.000 horas, los aviones hacen la gran parada, donde se desmontan todas sus partes. El año pasado se registraron 100 accidentes de aviones comerciales en el mundo. Sólo 20 tuvieron víctimas mortales, con 741 muertos. En el mismo periodo fallecieron en las carreteras españolas 2.742 personas.

- ¿Por qué Spanair pensaba retirar algunos de sus aviones McDonnell Douglas, la serie del modelo siniestrado, de su flota?

Esta serie consume mucho combustible y es muy ruidosa. Spanair ha decidido prescindir de algunos de sus MD por el elevado precio de los carburantes, no por cuestiones de seguridad. Estos aparatos gastan un 25% más de combustible que otras naves más modernas y eficientes, como el Boeing 737 y el Airbus 320. El pasado abril, American Airlines canceló más de 2.000 vuelos por no haber modificado sus MD-80 antes del 5 de marzo. Iberia y Spanair sí realizaron estas operaciones de mantenimiento en noviembre y no sufrieron demoras en sus vuelos.

- ¿Son seguros los McDonnell Douglas 80? ¿Cuántos accidentes han tenido en su historia? Los expertos coinciden en su seguridad, por encima de la media. El MD-82 siniestrado en Madrid tenía 15 años de antigüedad y llevaba desde 1999 en la flota de Spanair, cuando fue comprado a Korean Airlines. No obstante, desde que empezaron a utilizarse en vuelos comerciales en 1980, la línea MD ha sufrido 17 accidentes con más de un millar de víctimas mortales. El modelo MD-82 ha protagonizado siete siniestros en los últimos 21 años, en los que fallecieron casi 700 personas. "Los MD son los segundos aparatos más seguros de todos los que vuelan hoy en día", apunta Cubells. "Sí, han tenido varios accidentes, pero también han volado mucho. En los años noventa eran de los más usados y hoy siguen volando cerca de 1.000", añade.

- ¿Qué catalogación tiene Spanair en seguridad? La empresa ha pasado 36 inspecciones este año y ha pasado todas ellas favorablemente. Martín-Sanz asegura que en el Colegio de Pilotos tienen buenos indicios sobre Spanair. La segunda aerolínea española cumple con los requisitos del sistema de evaluación de la asociación internacional de vuelo (IATA), el IOSA, un estándar internacional en seguridad aérea. El certificado de Spanair expira el 13 de mayo de 2009.

- ¿Cuántas inspecciones se realizan cada año en el aeropuerto de Barajas? El Ministerio de Fomento realizó 9.710 inspecciones sorpresa en 2007, un 9,8% más que en el año anterior.

- ¿Cuándo se conocerán de manera oficial las causas del accidente? Cualquier hipótesis tendrá que esperar al informe de la Comisión Técnica de Accidentes de Aviación. La Fiscalía estima que tendrá acceso a las dos cajas negras que contienen toda la información en un mes.