El túnel del Carmel, abierto en primavera

El terreno sobre el que se asienta el barrio barcelonés del Carmel tiene una antigüedad de 500.000 años. Está hecho a base de granitos y arenas, gravas, pizarras de dureza diversa e incluso agua que se filtra por donde puede. Y hay también, un túnel. Un día, por él, pasará la línea 5 del metro, la misma que hoy termina en Horta, a escasos 30 metros de donde trabajan brigadas de obreros para darle continuidad hasta Vall d'Hebron. Se trabaja sin pausas ni prisas. "Las órdenes que tenemos son precisas: el ritmo de la perforación del túnel lo marca el terreno", explica Jordi Jubany, geólogo del Departamento de Política Territorial, de quien depende la obra.

El nuevo tramo de la línea 5 entrará en servicio a finales de 2010 o en 2011

El subsuelo del barrio es de granito, gravas y pizarras de dureza diversa

En La Teixonera la estación se situará a unos 80 metros de profundidad

Jubany elabora cada semana un informe sobre el estado de los trabajos y lo remite los viernes al titular del departamento, Joaquim Nadal, para que éste se mantenga informado. "Creo que es mi obligación", explica el propio consejero, que añade que recibe también informes sobre el resto de las obras. Al principio requería aclaraciones, ahora, apenas. "Ningún consejero había mostrado tanto interés como éste", señala Jubany.

La situación a fecha de hoy es la siguiente. El trazado entre Horta y la futura estación de El Carmel ya está perforado completamente. De hecho, se podría haber hecho el cale (ruptura del último trozo de pared entre dos túneles) entre este tramo y el que funciona. No se ha hecho para evitar el contacto entre la zona de obras y la línea en funcionamiento. "Habría sido una buena imagen propagandística, pero se ha optado por potenciar la seguridad y trabajar con la máxima discreción", dice Jubany. La estación del Carmel tiene un tramo parcialmente excavado, mientras que la antigua cola de maniobras (donde se produjo el hundimiento) está totalmente perforada y un tramo se utilizará para cocheras o reparaciones y mantenimiento de vagones del metro.

En el otro extremo de la línea, se trabaja en la nueva cola de maniobras (que enlazará con el depósito que tiene Transportes Metropolitanos en Sant Genís) y está totalmente perforado el túnel entre la estación de La Teixonera y la estación de Vall d'Hebron, con la única excepción de unos pocos metros justo bajo la ronda de Dalt, que se halla en excavación.

En medio queda un tramo de unos 500 metros (sobre un total de 2,5 kilómetros) pendiente de atacar. Es el que va desde la estación del Carmel, ligeramente por encima del mercado, hasta La Teixonera.

¿Calendario? No hay. Pero si se aprieta a los técnicos acaban expresando que confían en tener todo el túnel abierto en la próxima primavera. A partir de ahí se empezará a trabajar en la instalación de las vías y los sistemas de señales, de modo que, siempre a modo de hipótesis, el nuevo tramo de la línea 5 puede entrar en servicio a finales de 2010 o a principios del año 2011.

Un detalle da una idea clara de cómo se trabaja: los vehículos que entran y salen de los túneles (hay puntos de ataque en la plaza de Isop y en la de Pastrana) tienen que parar siempre antes de abandonar la obra. Un operario con una manguera limpia las ruedas para que la suciedad en el barrio sea la mínima imprescindible. "No podemos suprimir las molestias, pero podemos reducirlas, sobre todo, si las conocemos", explica Jubany.Para minimizar el impacto, el Departamento de Política Territorial cuenta con una ayuda imprescindible: los vecinos. Le da tanta importancia, que los informes que Jubany remite a Joaquim Nadal incluyen el número de visitas a la oficina de información a los residentes y el tipo de quejas que se puedan plantear.

Jordi Jubany se conoce el subsuelo del Carmel al dedillo. "Y ahora, más que nunca", dice con cierto orgullo. Para ese conocimiento, explica, cuenta con el acopio de los datos de los estudios geológicos hechos antes del hundimiento, con los que se hicieron con posterioridad, todos ellos verticales, y con el propio túnel, que no deja de ser una enorme cata. Pero la cosa no acaba ahí: "Antes de penetrar procedemos a realizar una nueva cata, esta vez en horizontal. Con esto reducimos al máximo las sorpresas".

Pero se trata de un subsuelo muy trabajado. La montaña tiene su origen en el periodo Primario, de modo que ha vivido de todo: desde el efecto de las aguas hasta diversos plegamientos, de modo que hay zonas (por ejemplo, donde se produjo el hundimiento) en las que el terreno es roca granítica de extraordinaria dureza. Más hacia La Teixonera, en cambio, el subsuelo está formado por pizarras de dureza desigual. Hay zonas de gran compactación y dureza apreciable y otras que Jubany define como de "pizarras grafitases" porque se desmenuzan cogiéndolas en la mano y apretando, de modo que acaban pareciendo grafito. Es fácil verlas acumuladas a la puerta del túnel de Isop (véase la fotografía de la página anterior).

En las oficinas de Acciona (empresa que capitanea las obras en esta nueva fase de las mismas) hay unos planos que parecen radiografías del terreno. Aparecen en ellos todas las fallas detectadas y los diferentes estratos y pliegues se distinguen con coloraciones diversas. Y, sobre todo, se aprecia, el perfil de la montaña, contrapuesto con la horizontalidad relativa de la línea. "El metro no puede subir y bajar al compás del terreno", recuerda Jubany, "de modo que se ha mantenido la máxima inclinación posible, el 4%. Esto hace que el trazado discurra a diferentes profundidades. En Horta, está casi a flor del suelo, pero en La Teixonera la estación se situará a unos 80 metros de profundidad".

Esta situación exige que los accesos estén planificados con sistemas de ascensores y escaleras mecánicas, en función de la inclinación entre los andenes y las bocas de entrada y salida. Unos trabajos que, hoy, cuentan con la experiencia ganada en la línea 9 del metro, también en construcción, y que cuentan con estaciones similares, aunque de factura muy diferenciada.