"La situación de las aerolíneas será aún más dura el año próximo"

La aviación es una industria no apta para cardiacos pero tampoco para melancólicos. Giovanni Bisignani, la cabeza visible de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en sus siglas en inglés), despliega energía y entusiasmo incluso cuando dibuja un escenario de pesadilla para el sector. "La industria pasa por una inusual crisis de costes crecientes y caída de la demanda. Incluso con el 44% de la factura de combustible asegurada a precios determinados, las pérdidas este año podrían alcanzar los 6.100 millones de dólares. Y la situación será ciertamente más dura el año próximo, cuando los contratos definitivos venzan", explica.

Por mucho que las compañías logren asegurar el suministro de queroseno a precios más o menos razonables mediante contratos de hedging, recorten la capacidad o ajusten aún más los gastos, Bisignani considera que la industria entera debe cambiar. "Cuando el combustible pasa del 13% al 36% de los costes en tan sólo un par de años, tienes una industria diferente. Eso significa que el negocio también debe cambiar. Claramente la consolidación será una parte de ese cambio", sentencia.

"La sobreoferta es un problema cuya importancia no comprendemos"

"No importa de quién sea el aeropuerto mientras sea eficiente"

La fusión de Iberia y British Airways anunciada hace 10 días entra en esa dinámica. "Ambas están bien gestionadas y son compañías rentables. Sus redes de largo radio son complementarias, con British Airways más fuerte en Asia y el Atlántico Norte mientras que los mayores mercados de largo radio de Iberia están en Latinoamérica y África. Vale la pena explorar las posibilidades", opina.

Pero tampoco la concentración en el sector será la panacea. Bisignani considera aún "más fundamental la libertad para hacer negocios como cualquier otro sector". "Debemos pasar de un sistema caracterizado por acuerdos entre gobiernos y banderas a otro basado en marcas y negocios".

El consejero delegado de IATA defiende con pasión que la crisis del petróleo es un catalizador para hacer mejor las cosas en el sector, como sostiene que ocurrió después del gran batacazo de la aviación tras los atentados del 11-S de 2001.

Bisignani carga sobre todo contra las restricciones a la propiedad. Para reorganizar las "arcaicas" reglas de juego de la industria sugiere establecer "organismos mundiales reguladores, independientes de los políticos". Considera frustrante el pacto "impropiamente llamado de cielos abiertos por políticos y periodistas" que entró en vigor entre EE UU y la Unión Europea en primavera. "Se perdió una gran ocasión. EE UU es liberal cuando es un asunto tuyo, pero cuando es un asunto de ellos es el más proteccionista de todos". El acceso a la propiedad "era fundamental. Fue el Congreso el que puso el veto".

Admite que para los pasajeros será bueno disponer de un 15% más de vuelos entre Europa y Estados Unidos gracias a ese acuerdo transatlántico, pero considera que no hay excusa para liberalizar del todo un mercado que copa el 60% del total del transporte aéreo mundial.

El consejero delegado de la IATA rechaza en cambio que las fusiones de aerolíneas conlleven menos competencia. "Los consumidores nunca obtendrán un servicio óptimo de una industria estructuralmente enferma. Las farmacéuticas, los bancos y las telecomunicaciones han experimentado procesos de concentración. La competencia es fuerte. Y los consumidores se benefician del surtido y la alta calidad de los servicios. Y pasa lo mismo con las aerolíneas allí donde ha habido una concentración nacional. Pamam, RWA, Eastern..., en EE UU han desaparecido. Y allí todavía la competencia es fuerte, y la oferta al consumidor, amplia".

De modo que no espera grandes problemas para la fusión de Iberia y British por parte de las autoridades de competencia. "No querría prejuzgar la acción de la Comisión Europea ni prejuzgar lo que va a pasar en EE UU. Lo importante es que la visión de las autoridades de competencia de las conversaciones de British e Iberia (ya para cooperar o fusionarse) tenga una perspectiva global que incluya la compresión del impacto negativo para el consumidor de la extrema fragmentación en el sector. El mercado transatlántico está entre los más competitivos del planeta", subraya.

Otro de los caballos de batalla de Bisignani en la IATA es la gestión de los aeropuertos y del tráfico aéreo. Arremete cada dos por tres contra la falta de un cielo único europeo, tras 20 años hablando de él. Y aplicando una versión del refrán chino (lo importante es que gato cace ratones, no si es blanco o negro), resta importancia a la anunciada privatización parcial de AENA. "No me importa de quién sea el aeropuerto, mientras sea eficiente. Y si la estructura de propiedad de un aeropuerto cambia, incluso parcialmente, debe conllevar mayor eficacia. Madrid y Barcelona son importantes centros de distribución para la industria".

En todo caso, considera necesario un regulador independiente del Gobierno. "Los aeropuertos son monopolios naturales. El Gobierno tiene la responsabilidad de asegurar que existe un órgano regulador eficaz que los incentive para crear mayor eficacia pero que no interfiera con el día a día del negocio o la capacidad para financiar nuevas inversiones acordadas con las aerolíneas".

Acepta, eso sí, que la propia industria crea algunos de sus problemas más graves. "La sobreoferta es un problema cuya importancia no hemos empezado a comprender. El pasado año pusimos 1.000 nuevos aviones a volar, este año, con el tráfico que va bajo, vamos a poner 1.200". Una industria muy cíclica que recurrentemente pone más plazas en venta justo cuando la demanda empieza a caer. "No podemos ir a por la cuota de mercado, fue una de las cosas que hicimos mal antes del 11-S, especialmente las compañías americanas".

Pese a que hasta hace sólo un año la asociación que dirige no se había comprometido con la política medioambiental, ahora Bisignani considera que es su mayor reto. Convencer a los mandamases de la industria "fue difícil porque al principio no había conciencia y es cierto que representamos una pequeña parte de las emisiones, el 2%, según el panel [de expertos] de la ONU, pero de un problema muy grande. No habíamos entendido que era un problema global, esperamos demasiado tiempo y dejamos que se creara una imagen contra la industria aérea no realista".

Pero Bisignani no se arredró. Hace un año "fui a la Asamblea de Vancouver diciendo: 'Tenemos que mirar muy alto', y todos se quedaron en shock". No era para menos. De tomarse el calentamiento global poco menos que a broma a fijar el objetivo para la industria de cero emisiones contaminantes en 2050 mediaba un abismo. Minucias para Bisignani. "Estaba hace unas semanas en Chile junto a una reproducción del avión de los hermanos Wright y estaba también el A-380. Me dije, 'en 100 años hemos pasado de esto a esto'. Estoy convencido de que este reto también podemos lograrlo".