El Gran Hermano

Tras muchos meses de trabajo en el diseño de un nuevo monoplaza de F-1 llegan los Grandes Premios y los ingenieros necesitan una herramienta que les permita diagnosticar el estado del coche en tiempo real. Hoy toca descubrir los secretos de la telemetría.

El verdadero problema radica en que los ingenieros querrían conocer el valor de todas las magnitudes importantes para el correcto funcionamiento del monoplaza: ¿Cuál es la temperatura del colector de escape? ¿Qué nivel de aceleración lateral hay en una curva? ¿Cuánta gasolina queda en el depósito? Los más de 100 sensores que un coche lleva en configuración de carrera y el flujo de información que estos aparatos envían a los ordenadores de los ingenieros constituyen la telemetría.

Idealmente los ingenieros querrían medir absolutamente todo en un monoplaza: revoluciones del motor, presión en las ruedas, temperatura de los neumáticos, etc, pero hay un buen número de magnitudes que no se pueden medir en la actualidad, o al menos no con la precisión deseada. Esto puede deberse a distintos factores: los sensores necesarios no son suficientemente precisos (como en el caso del sensor del nivel de aceite o del nivel de gasolina), no es posible físicamente instalarlos donde se quiere o bien sus lecturas están muy afectadas, por ejemplo, por la temperatura (como ocurre con los sensores que introdujo Renault en 2005, adheridos a la estructura de la llanta, para medir esfuerzos en cada rueda y que sólo se podían usar en entrenamientos). Incluso que no sean lo suficientemente rápidos para dar medidas en tiempo real. Hasta hay problemas de interferencia de la señal que los monoplazas envían desde sus antenas al garaje de cada equipo.

Así, debe quedar claro que la labor de un ingeniero no acaba cuando recibe en su ordenador los datos de cada sensor. A partir de ese momento comienza el reto de interpretarlos: filtrar la señal para eliminar ruido (las mencionadas interferencias, etc.), corregir posibles desviaciones debidas a factores como la temperatura o la presión e incluso conocer qué sensores suelen fallar con más frecuencia.

Sin duda uno de más escurridizos es el que mide el nivel de aceite en el depósito, lo que dificulta, en circuitos como Spa en la zona de Eau Rouge, saber si el motor tiene en todo momento suficiente lubricante. Hasta el sensor del nivel de gasolina da lecturas con un error considerable. Esto es debido entre otras causas a la dificultad de medir en un entorno tan complejo como el depósito de gasolina, sometido a sacudidas muy violentas y al continuo movimiento del fluido.

Las lecturas de los sensores permiten, por ejemplo, detectar el inminente fallo de un motor alguna vuelta antes de que se produzca (aunque no siempre es así, como en la rotura de Alonso en Barcelona, en la que el fallo fue bastante inesperado), o dar una indicación de la gravedad de un accidente. En el caso del brutal golpe de Kubica en Canadá en 2007 uno de los sensores mostró que había superado el nivel de 15g de aceleración, un umbral de emergencia en accidentes en la F1.

Los sensores sólo dan a las escuderías información de sus monoplazas, pero desde hace unos años varios equipos usan sistemas cada vez más evolucionados para obtener estimaciones sobre otros coches ¡a través de la señal de TV!, que en 2009 será además de alta definición. Con esta señal se pueden medir las revoluciones del motor, algunos parámetros de los reglajes de los rivales o el estado de sus neumáticos.

La telemetría es, por tanto, una disciplina fundamental en la F-1 moderna. Pensemos en lo que era la competición hace décadas, cuando se podían medir muchas menos magnitudes que en la actualidad. Sin embargo, incluso hoy los sensores no son como el Gran Hermano de la obra 1984 de Orwell, que todo lo veía. Ven, sí... pero un poco borroso.