El futuro según Airbus

Durante los próximos lustros, hasta 2026 concretamente, se venderán 24.262 aviones comerciales nuevos en el mundo según las cuentas de Airbus y 28.600 según las de Boeing, por un valor, sin embargo, en el que parecen haberse puesto de acuerdo los eternos rivales: 2,8 billones de dólares.

La razón de esta contradicción está en el reparto de la demanda prevista por el tamaño de los mismos, ya que mientras que las diferencias tanto en los de pasillo único como de pasillo doble hasta 400 pasajeros son mínimas, en los de mayor tamaño son importantes. Del A380 de Airbus y la versión más amplia de su competidor el B747-800 de Boeing se venderán un total de 960 unidades, según Boeing, y 1.700, según Airbus.

La 'ecoeficiencia' de Airbus pasa por los combustibles derivados del gas natural y por los biocombustibles de segunda generación

Siguen por tanto las diferencias a la hora de valorar el papel de los grandes aeropuertos de distribución de vuelos (hubs) y el de los trayectos punto a punto. Mientras que en la compañía norteamericana apuestan por este último planteamiento, en Airbus están convencidos de que durante los próximos 15 años se duplicará el tráfico aéreo, pasará de cuatro a ocho billones de pasajeros por kilómetro transportados (PKT), y excepto en países como China o India, no hay esa capacidad de crecimiento de los aeropuertos (hay 93 aeropuertos con la capacidad limitada que acaparan el 64% del tráfico). Y aseguran al mismo tiempo que si hoy son 26 las grandes ciudades con más de diez millones de habitantes, en el año 2015 serán 33.

Según Rafael Alonso, vicepresidente de Airbus y responsable de apoyo al cliente en España y Latinoamérica, mientras que los vuelos nacionales se duplicarán en los próximos 20 años, los de largo alcance se triplicarán. Por su parte, Laurent Rouad, también vicepresidente y responsable de las previsiones y las investigaciones de mercado, señala que los hubs "no son sólo puntos de conexión, hay una gran parte de pasajeros que viaja a esas grandes ciudades como Nueva York, París, Hong Kong, Los Ángeles... y se queda en ellas". La teoría del punto a punto no está en contradicción con el desarrollo de los grandes hubs, según Laurent, "para eso teníamos el A320, que obligó a Boeing a sacar el B787, y frente al A380 han sacado el B747-800, del que sólo han recibido pedidos de una compañía frente a las 16 que han solicitado nuestro avión y a las que Boeing les está diciendo que no saben comprar".

En cuanto al nuevo duelo planteado con el B787 de Boeing, Rafael Alonso destaca que en los 15 primeros meses de lanzamiento del A350, han conseguido más pedidos que su rival en el mismo periodo.

Laurent apuesta también por el desarrollo de las "ciudades secundarias", así como por el importante crecimiento que después de China e India registrará el tráfico aéreo en una segunda oleada de países emergentes como Brasil, Rusia, Indonesia, Turquía...

Asimismo están convencidos del importante papel que seguirán representando las líneas aéreas de bajo coste, que del 6% del tráfico mundial en 1997 con 172 aviones han pasado al 20% en 2007 con 1.997 aviones, y tienen previsto llegar al 35% o 40% en los próximos lustros.

En cuanto a las exigencias medioambientales más inmediatas, los frentes de Airbus pasan primero por el ahorro que supone el A380 transportando a más pasajeros con menos consumo y por la incorporación de un combustible derivado del gas natural (GTL Jet Fuel producido por Shell) que se desarrolla en Qatar y que proveerá el 1% del consumo mundial a partir de 2011 y al que seguirán los biocombustibles de segunda generación (sin incidencia sobre la alimentación). Están convencidos de que en 2025 los combustibles alternativos alcanzarán el 25% del consumo total de la aviación y el 30% en 2030. El 90% de la flota actual va a ser sustituida por aviones más ecoeficientes en los próximos lustros.