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Madrid quiere autobuses a la holandesa

La Comunidad copia de Holanda e Inglaterra un autobús de gestión privada que circulará por un carril reservado - Dará servicio a 200.000 madrileños - Los empresarios gastarán 586 millones por las obras

Nunca imaginó el arquitecto brasileño Jaime Lerner, cuando a principios de los ochenta ideó un nuevo modelo de transporte para mejorar el tráfico en la ciudad de la que era alcalde, Curitiba (Brasil), que éste sería copiado en todo el mundo. Lerner quiso alejar los coches del centro de la ciudad y para ello proyectó unos carriles exclusivos para los autobuses, separados del resto del tráfico y con paradas al estilo de las del metro. Ese modelo, más barato que el metro, ha sido copiado en más de 50 ciudades del mundo, entre ellas Ámsterdam y Kent (en los alrededores de Londres).

Lamela dice que la red tendrá vehículos híbridos, pero aún no es posible

La Comunidad de Madrid también se ha fijado en él, porque es mucho más barato que el suburbano. Mientras que construir un kilómetro de metro cuesta 60 millones, el de Metrobus sale a 14, cuatro veces menos. Por eso, el consejero de Transportes de Madrid, Manuel Lamela, visitó la semana pasada Ámsterdam y Londres para comprobar el funcionamiento de este modelo de transporte. Acudió con una amplia delegación formada por portavoces de los grupos políticos, una decena de empresarios de las principales compañías de autobuses (Alsa, Trapsa y asociaciones de transporte de autocares) y otros tantos periodistas.

En Ámsterdam hay dos líneas de 41 kilómetros que conectan el aeropuerto de Schipol con estaciones de metro y tren. "Nuestro sistema se conoce como Zuidtangent", dice David van der Spek, responsable de Transporte de Ámsterdam. Las autoridades estiman que el nivel de ocupación es del 99%: unas 28.000 personas al día, que pagan un fijo de 30 céntimos más otros 10 por cada kilómetro de recorrido. En Ámsterdam los vehículos son articulados, muy largos, con el piso bajo y de color rojo. La delegación madrileña, políticos y periodistas, se subió a uno de ellos para comprobar su funcionamiento.

Mientras las autoridades holandesas explican los detalles técnicos del modelo, otros autobuses cargados de usuarios se cruzan con el vehículo oficial. "Circulan con una frecuencia de entre seis y ocho minutos y tienen una capacidad para 90 personas", precisa un técnico holandés de nombre impronunciable. Conforme el vehículo se acerca a Ámsterdam las paradas parecen más vacías. El principal problema del modelo holandés es que más de la mitad de su recorrido lo hace por vías mixtas, en las que coincide con coches y otros vehículos; esto ocurre cerca de las ciudades. El Consistorio amsterdamés construyó 24 kilómetros de vías reservadas y cedió la explotación de la línea a una empresa privada. Para fomentar este transporte, los holandeses han levantado aparcamientos disuasorios.

El modelo que Lamela pretende implantar en Madrid es más liberal, al igual que el británico. La idea del Gobierno regional es que los empresarios construyan las carreteras exclusivas para autobuses y gestionen el servicio. La Comunidad de Madrid no se gastaría dinero en la infraestructura, pero sí pagaría un canon anual a los empresarios para garantizar la rentabilidad de su inversión. "Sería una especie de peaje en la sombra", comenta uno de los empresarios. Una de las cuestiones más planteadas por los empresarios, reunidos en corrillos durante todo el viaje, es si podrá extenderse el uso de las vías a sus autobuses privados. "No está descartado en un futuro", comentó Lamela.

El condado de Kent, cerca de Londres, también ha desarrollado este modelo de transporte, que ha sido bautizado como Fastrack y es operado por la empresa española Arriva. Este modelo es más moderno que el holandés, pero discurre en su mayoría por vías compartidas. Los buses en este caso son azules y no articulados. Aunque por fuera parecen normales, en su interior son modernos: hay pantallas que informan del trayecto y los asientos son más cómodos.

La delegación madrileña comprueba también este sistema, en funcionamiento desde 2006. Aún son pocos los usuarios que lo toman, con dos líneas en funcionamiento que recorren 40 kilómetros. Mientras las autoridades británicas explican el funcionamiento, un viajero al que se le impide montar en el vehículo de la delegación consulta, en una pantalla táctil de una moderna parada cómoda y cubierta entre Dartford y Gravesend, el tiempo que tardará el próximo bus.

Este modelo, a diferencia del de Ámsterdam, se ha diseñado para impulsar nuevos barrios en la zona. Según los responsables británicos, atraerá a viviendas de alta calidad que tendrán un terminal digital con información.

Madrid incorporará muchas de las características de los sistemas de estas ciudades. Los vehículos serán más modernos, de última generación", aseguró Lamela en Haarlem, una de las estaciones holandesas. "Serán híbridos y permitirán el funcionamiento con diésel y electricidad", apuntó. Pero algunos empresarios aseguran con escepticismo que "esa tecnología aún no está desarrollada". Lo que sí está claro es que serán articulados, con el piso bajo, para facilitar el acceso desde un andén especial, y con capacidad de entre 50 y 100 pasajeros. Sólo hace falta que estén terminados. Por supuesto, antes de las próximas elecciones.

Una línea exclusiva para ir a Xanadú

El proyecto de la Comunidad de Madrid incluye cuatro líneas de Metrobús, que beneficiarán a unos 200.000 madrileños. Según la consejería de Transportes, los itinerarios estarán terminados antes de 2011. Por eso, el Ejecutivo regional tiene prisa: convocará el concurso antes de verano para que este otoño los proyectos estén adjudicados y las obras iniciadas. Los portavoces de Transporte del PSOE e IU en la Asamblea, Modesto Nolla y Fausto Fernández, que acudieron al viaje por Ámsterdam y Londres, calificaron como positivo el plan. "Pero el diseño de las líneas no se ha planificado. Está aún muy verde", coincidieron ambos. En total son 41,23 kilómetros, la mayoría de calzadas reservadas, que suponen una inversión de 586 millones de euros. Los cerca de 40 autobuses que circulen por estas rutas, que tendrán una frecuencia de entre cinco y siete minutos, podrán alcanzar una velocidad de hasta 90 kilómetros por hora.

La construcción de las vías reservadas está relacionada con el plan del Ministerio de Fomento de ampliar las carreteras radiales en su entrada a Madrid con un carril reservado para autobuses. Y por eso Lamela ha condicionado la finalización del Metrobús a que Fomento termine los nuevos Bus-Vao.

El primero de las líneas (MB-1) unirá Algete con San Sebastián de los Reyes. Esta ruta, de 10,6 kilómetros, discurrirá por la M-106, la M-100 y continuará por la carretera de Burgos (A-1), en el carril-bus que tiene que hacer Fomento. La segunda ruta (MB-2) conectará Torrejón de Ardoz y las terminales de Barajas. Esta línea, de 11 kilómetros, discurre en su mayoría por la carretera de Barcelona (A-2), en el carril que tiene que construir el ministerio. La tercera línea (MB-3) une Alcorcón y Villaviciosa de Odón, con 11,4 kilómetros de vías reservadas para el bus. La MB-4 conecta Arroyomolinos y el centro comercial Xanadú.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 7 de abril de 2008

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