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COLUMNA

La revolución de la centralita única

Aunque a muchos les parezca inverosímil, el mayor cambio que se ha producido esta temporada en las normativas que van a regir la F-1 es la incorporación de la centralita única. Es cierto que la pérdida del control de tracción causará muchos problemas a algunos pilotos y que los equipos han debido trabajar a fondo durante el invierno para paliar mecánicamente las consecuencias de esta decisión de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Sin embargo, la incorporación de esta centralita electrónica creada y distribuida por TAG Electronics, o sea por la factoría McLaren, se ha convertido en el mayor elemento de control que jamás ha tenido la FIA para evitar que los equipos hagan trampas.

Ahora los equipos no podrán inventar para mantener el control de tracción aunque esté prohibido

Hasta ahora, cualquier modificación reglamentaria encontraba rápidamente una réplica en las escuderías que, a través de la electrónica, minimizaba las pérdidas. Cada equipo tenía sus propios sensores y programas informáticos que pasaban por su propia centralita y la FIA no podía controlar si las manipulaban o no. A partir de ahora, eso no ocurrirá.

Por tanto, las ayudas electrónicas suplementarias van a desaparecer. Y por eso la pérdida del control de tracción y las ayudas de control de las ruedas en las reducciones de marcha (freno motor) desaparecerán en todos los equipos al estar prohibidas.

Eso supone un cambio sustancial en la conducción. El control de tracción es la ayuda electrónica que evita que el coche patine cuando las ruedas traseras van más rápido que las delanteras. Cuando eso ocurre el coche no avanza. Hasta ahora se aplicaba un sistema que reducía la llegada de la potencia a las ruedas traseras con el fin de conseguir que no patinaran y el coche comenzara a correr. Cada equipo aplicaba su propio sistema para conseguirlo: reducir la potencia del motor, cortar la entrada de potencia, cambiar la puesta en marcha o incluso hacer que fallara un cilindro. Todo para conseguir que las ruedas de atrás no patinasen. Y de esta forma, el piloto podía apretar a fondo el acelerador en cualquier momento de la curva porque sabía que la electrónica se encargaría de compensarlo todo y evitaría cualquier trompo.

A partir de este año, el piloto deberá estar mucho más atento al recorrido del acelerador, deberá dosificarlo mejor, porque la potencia real del motor irá directamente a las ruedas traseras. Y si la entrada de caballos es masiva, las ruedas patinarán y el piloto puede perder el control, especialmente con malas condiciones climatológicas. Como consecuencia, los pilotos que tengan más tacto, más talento natural para la conducción tendrán ventaja sobre los demás. Pero es evidente que cualquier piloto que esté en la F-1 sabe cómo resolver estos problemas. ¿Cómo han reaccionado las escuderías? Ante todo invirtiendo mucho dinero en su departamento de Investigación y Desarrollo (I+D) para encontrar soluciones. Y éstas pasan por jugar con el diferencial y trabajar con los bajos del motor para conseguir una entrega de potencia más progresiva. También puede optarse por alargar el recorrido del acelerador con el fin de conseguir que el piloto tenga más sensibilidad con el pedal. Cada equipo aportará soluciones distintas, pero mecánicas; esta vez no pueden hacer aportaciones electrónicas ya que la centralita única les delataría.

En la cuestión del motor no hay prácticamente cambios reglamentarios: deben durar también dos grandes premios. La única salvedad es que no se penalizará el cambio del primer motor, a no ser que se produzca en la última carrera. Sin embargo, sí cambia la normativa para las cajas de cambio, cuya carcasa, piñones y coronas deberán permanecer intocables durante cuatro carreras. Sólo podrá cambiarse la relación de las marchas para adaptarla a cada circuito. También cambia el sistema de clasificación. La primera sesión sigue con 20 minutos, la segunda se queda en 15 y la tercera y definitiva baja a 10 minutos. Pero los pilotos no podrán recuperar la gasolina que gasten durante la última sesión. Deberán ajustar mejor la estrategia. ¡Ah!, y la gasolina debe ser más ecológica: 5,75% de bio.

Cualquiera de estos cambios supone una inversión importante en I+D. El diseño de un cambio para que dure cuatro carreras, por ejemplo, puede suponer una inversión de 2 millones de libras esterlinas (algo más de 2,6 millones de euros). La adaptación a la nueva centralita única, otro millón (1,3). Pero es difícil evaluar esto, porque supone el trabajo de cientos de personas implicadas. En cualquier caso, no es un problema para equipos que invierten cifras astronómicas en la F-1. Y menos aún pensando que en el futuro eso ahorrará costes.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 13 de marzo de 2008