Más puerto, menos ciudad

Finalmente, la poderosísima maquinaria política, empresarial y mediática que confluye en la APV ha conseguido su penúltimo objetivo. La macroampliación del puerto de Valencia empezará en breve, contra toda lógica ambiental, contra la falsa retórica de sostenibilidad que unos y otros predican. Sin planificación territorial, buscando exclusivamente objetivos relacionados con la actividad portuaria -tan sometida a los vaivenes de la globalización- comprometiendo otras opciones económicas tan respetables como las del tráfico portuario, desoyendo incluso a los técnicos y expertos nada sospechosos de posiciones ambientalistas extremas.

Parece claro que el Ministerio de Medio Ambiente dio luz verde a esta obra -en pleno verano- bajo la tremenda presión institucional local (que por cierto, lejos de agradecer tan generoso gesto, se dedicó de inmediato a desacreditar la medida por tardía y dubitativa). Lo que significa, lisa y llanamente, que fue una decisión alejada de la racionalidad científica, encajando mejor en el epígrafe de concesiones preelectorales de elevado coste para la ciudadanía.

La maquinaria de la APV ha conseguido su penúltimo objetivo

Es toda la ciudad la comprometida por una realización de esta magnitud

Los riesgos de dicha operación no se limitan a las afecciones -ya de por sí muy preocupantes- a las playas colindantes y fondos marinos. Es toda la ciudad de Valencia la que está comprometida por una realización de esta magnitud, en un momento en que el necesario debate sobre el futuro de la fachada litoral está en pleno apogeo. Recordemos que se trata de duplicar la superficie portuaria actual, mar adentro. Evitaré repetir algunos de los argumentos críticos que se han hecho públicos en los últimos tiempos, apenas rebatidos desde instancias oficiales con cuatro tópicos, así como el análisis de las alternativas razonables que se han planteado.

Al tiempo que se anuncian las obras de ampliación, otro proyecto asociado al puerto, el llamado acceso norte, se ha puesto a funcionar. Ocurre con éste, como en otros casos, que de repente, como si el resultado de las elecciones de mayo hubiera levantado la compuerta de un dique, se han precipitado en cascada proyectos conflictivos que permanecían en lista de espera.

Detengámonos por un momento con este nuevo acceso norte al puerto. Se trata de un tramo de autovía, de más de dos kilómetros y medio de longitud, paralelo a las playas de Alboraia y Malva-rosa, partiendo desde el Carraixet hasta la calle de Serrería. Esta primera fase en superficie se prolongaría hasta el puerto a través de un túnel.

Justificado en principio para facilitar un acceso más directo a la zona portuaria, se presenta ahora como un nuevo elemento de la red viaria que, según la publicidad oficial "mejorará la comunicación con el área metropolitana, aumentará la capacidad de la red y reducirá los frecuentes episodios (¿?) de tráfico y congestión de la zona...", cuando lo que acaba realmente sucediendo no es que disminuye el tráfico (objetivo sostenible) sino que se estimula y aumenta. Como en las recientes ampliaciones de accesos, nuevas rondas, nuevos puentes, o nuevas circunvalaciones que no han hecho sino destrozar zonas de huerta sin conseguir el objetivo propuesto: la prueba es que hoy, la presión para construir nuevo viario es tan fuerte como hace diez años.

Ya lo expresó Colin Buchanann hace más de cuarenta años en Inglaterra, al señalar que la creación de más vías agravaría el problema de la congestión de las ciudades, puesto que iba a funcionar -como de hecho ha sucedido- como estímulo del tráfico privado y en perjuicio del transporte colectivo, que inició, a partir de ese momento, un declive imparable. Ahí es donde nos duele: la inexistencia de una política de transportes para el Área Metropolitana de Valencia se maquilla con un paquete de inversiones que nos endeudan y empobrecen.

Y así seguimos anclados en los planteamientos desarrollistas de los sesenta y no hay manera de atisbar cambios positivos en esta dinámica. Basta tomar un plano de los fantasiosos proyectos viarios del Plan Sur para comprobar cómo siguen marcando la pauta actual. El nuevo acceso norte lleva camino de convertirse en la vieja aspiración de conectar por autopista el norte litoral con el sur, atravesando el puerto y enlazando con la autopista de El Saler, burlando la intención del by-pass, al atraer tráfico de travesía por el camino más corto. Es lo que ocurrió con la ronda litoral en Barcelona, donde ahora no saben qué hacer con ella.

Menos razonable resulta la primitiva justificación del acceso norte al puerto, basada en evitar un rodeo del tráfico de mercancías procedentes del área norte de la ciudad. De entrada, hablar de rodeo resulta tendencioso. La línea recta no existe en el territorio, solo en la mente de los planificadores que consideran que éste es una especie de tabula rasa. El acceso del puerto tiene hoy una suficiente oferta viaria, a falta de completar la ferroviaria. No existe ninguna penalización actual a los camiones que proceden del norte del área metropolitana de Valencia, en todo caso deberían considerarse favorecidos por proximidad, teniendo en cuenta que el hinterland (zona de influencia) del puerto tiene un radio de varios centenares de kilómetros.

Pero hay otro argumento más poderoso a la hora de cuestionar globalmente el proyecto: es el ferrocarril el que debería absorber conexiones tierra-mar, y en todo caso, hacer factible el principio de internalización de los costes del transporte en el precio que pagan los transportistas. Para entendernos: el transporte por carretera está fuertemente subvencionado, contraviniendo la más elemental regla del libre mercado. Por si faltaran argumentos, las preocupaciones por el cambio climático apuntan a este medio como uno de los máximos responsables de las emisiones de gases nocivos. La Unión Europea y otras instituciones vienen ya apostando por ajustar este desequilibrio favoreciendo los modos menos agresivos con el medio.

Y en esas estamos. No solo el entorno portuario, sino toda la ciudad, están sometidos de nuevo a la presión para ahondar en esa crisis: más accesos por carretera para aliviar la ciudad colapsada resulta una demanda absolutamente improcedente. Es nuestra particular contribución al nuevo acuerdo internacional de Bali.

Por el contrario, urge un replanteamiento urgente del modelo de transportes metropolitano, basado en la racionalidad urbanística, evitando la dispersión, que facilite la movilidad a pie y en bicicleta, y construya un potente y fiable sistema de transporte colectivo, para que el automóvil no monopolice el uso del espacio público. Solamente así podremos conseguir una ciudad más habitable.

Joan Olmos es ingeniero de Caminos.