Coches con piloto automático

En una de las sesiones del reciente Congreso Nacional de la Distribución de la Automoción, el moderador resumía las intervenciones anteriores con el viejo chascarrillo de que "cuando tienes un médico, tienes un médico; cuando tienes dos médicos, tienes medio médico, y cuando tienes tres médicos, no tienes ninguno". Trataba de resumir así la perplejidad y la desorientación en la que se encontraba tras escuchar a uno de los directivos de uno de los mayores bancos españoles y a un experto analista financiero sobre las previsiones económicas del sector que pudieran servirles en sus decisiones empresariales. "Ahora, vámonos a casa a tratar de hacer lo que hemos hecho siempre: defender nuestra empresa y nuestras inversiones de la mejor manera que sepamos".

Durante la última década se han perdido 14.200 empleos en las plantas españolas de producción de automóviles, según CC OO

Los comentarios reflejan a grandes rasgos las incertidumbres por las que atraviesa el sector automovilístico español, a pesar de encontrarse en un momento "casi dulce", según reflejan sus principales indicadores.

A falta de mes y medio para que termine el año y tras la sorpresa de octubre, en el que se ha registrado un repunte de las ventas del 3,4%, hasta alcanzar las 1.345.180 matriculaciones, lo que supone una caída del 1,5% respecto a los 10 primeros meses de 2006, las ventas del ejercicio completo se situarán en torno a 1,6 millones de automóviles, con un descenso entre el 1,5% y el 2% respecto a 2006, según Aránzazu Mur, responsable de asuntos económicos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac.

En la Federación de Asociaciones de Concesionarios -Faconauto- calculan unas ventas a 31 de diciembre de 1.565.000 unidades, y los importadores -Aniacam-, una caída más próxima al 3% que al 2%. Con las incertidumbres en todos los casos de las repercusiones de la entrada en vigor en enero de la nueva normativa fiscal con cuatro escalones en el impuesto de matriculación en función del nivel de emisiones de CO2.

Y en 2008, más de lo mismo. Anfac augura una gran estabilidad con una oscilación de un 1%, arriba o abajo, respecto a este año. Faconauto, más optimista, prevé una subida del 2% por la nueva fiscalidad y la retención en la subida de los tipos de interés, y Aniacam es de nuevo la más pesimista, con un tope de crecimiento cero en el mejor de los casos posibles. Su presidente, Germán López, no pierde la ocasión de criticar el alto nivel de automatriculaciones, uno de los males endémicos, que "habría que quitar de la contabilidad regular, lo mismo que las ventas a compañías de rent a car".

De cualquier manera, como señala Aránzazu Mur, no hay que olvidar que estamos hablando de una oscilación del 1% en un mercado de 1,6 millones de matriculaciones, "un mercado sólido y fuerte". Y una industria también fuerte ya que está previsto que se incremente la producción este año un 4%, al situarse en torno a los 2,9 millones de automóviles y superando incluso los tres millones en 2008 "si se mantiene la tendencia actual de los mercados europeos, donde va la mayor parte de las exportaciones, que suponen más del 80% de la producción total".

Otra de las incógnitas que se resolverán el próximo año es el resultado del enfrentamiento entre la presión por un lado de la reducción de la fiscalidad en los coches del segmento B, en el que se sitúan la mayor parte de los fabricados en España, y la tendencia cada vez más fuerte en el mercado español de adquirir automóviles con mayores prestaciones importados de otros países. En los ocho primeros meses del año, el déficit comercial del sector ha aumentado un 18,7%, acercándose a los 5.000 millones de euros, desde los 4.174 millones registrados en el mismo periodo de 2006. El valor de las exportaciones hasta el mes de agosto fue de 22.135 millones de euros frente a los 27.089 millones de las importaciones.

También en el análisis de la producción hay cristales con colores distintos. Los fabricantes, según Aránzazu Mur, han mantenido su nivel de empleo en los últimos años en torno a los 71.000 trabajadores. "Y se va a mantener" ya que "tienen bien dimensionadas las plantillas para la situación actual de la industria. El empleo se mantendrá estable durante los próximos años".

En Comisiones Obreras no ven las cosas de la misma manera y consideran que la situación, aunque no es alarmante, sí es preocupante. Según la Federación Minerometalúrgica de la central sindical, durante la última década se han perdido 14.200 puestos de trabajo en las plantas instaladas en España. La de Ford en Almussafes (Valencia) es la única que no ha perdido empleo. En el otro extremo, la de Santana en Linares (Jaén) ha reducido su plantilla un 66%, seguida del centro del grupo PSA (Peugeot-Citroën) en Madrid con el 40%.

En 2007 se ha reducido el empleo en el sector "por tercer año consecutivo, afectando a siete de las 11 empresas constructoras ubicadas en el país", según los cálculos de CC OO.

La industria de componentes sale mejor parada ya que durante el último trienio han incrementado su plantilla un 0,7% de media anual, a pesar de lo cual han perdido 500 empleos desde el año 2000, un 0,2% del total.

En los últimos meses este sector ha sufrido una acumulación de problemas en Cataluña, con reestructuraciones y anuncios de cierres que ponen en peligro el futuro industrial de unas empresas con más de 2.000 empleados. Y una vez más se ha puesto de manifiesto el carácter innovador de este sector, en esta ocasión por parte de los sindicatos, al proponer que las compañías proveedoras se intercambien trabajadores en función de sus ciclos de trabajo. Según los responsables de CC OO y UGT, Seat y Nissan cambian de proveedor sin medir las consecuencias sobre el empleo.

La proximidad de unas y otras facilitaría el intercambio con una programación previa de acuerdo con unos fabricantes inmersos en un, cada vez más duro, proceso de ajuste de costes. Y es que, aunque se prevean unos ejercicios con niveles estables de producción, el incremento de la competitividad no ha cesado en los últimos lustros, y los niveles de saturación del mercado europeo tampoco ayudan mucho. Y menos con unas perspectivas de crecimiento algo más limitado tras 14 años de crecimiento continuo como el que ha registrado la economía española.

Fiscalidad verde

Quedan por ver las repercusiones de la nueva fiscalidad "verde" y el camino emprendido sobre todo en Bruselas con la intención de suprimir paulatinamente el impuesto de matriculación, conscientes de que no se trata de un proceso fácil. Trasladar los impuestos de la adquisición al uso del automóvil es algo más lógico con los tiempos que corren de defensa del medio ambiente, y en ese sentido ya se han pronunciado algunos grupos parlamentarios, como el del Partido Popular y Convergència y Unió, que auguran una próxima legislatura con cambios importantes en la fiscalidad del automóvil.

Una actitud en la que van a contar sin duda con el apoyo de fabricantes, distribuidores y concesionarios, pero a la que tratarán de poner freno las productoras y distribuidoras de los combustibles, un sector empresarial que, internacionalmente, se ha caracterizado por la fortaleza de sus actuaciones como grupo de presión.

La actividad de los lobbys en defensa de sus respectivos intereses va a estar cada vez más patente. Algo que dentro del propio sector de la automoción está cogiendo fuerzas durante los últimos meses. A los todopoderosos fabricantes (Anfac), conscientes de su peso en la configuración del tejido industrial de la zona, les salió respondón hace algún tiempo el presidente de los importadores (Aniacam), que trata de incardinar, a través de la CEOE, los intereses de todo el sector, y a éste le ha salido también respondón el presidente de los concesionarios (Faconauto), con una amplia presencia en las Cámaras de Comercio, que trata también de federarse en Europa y no esconde su vocación de lobby en un país en el que generan 160.000 empleos directos y que de momento va a seguir siendo el tercer productor europeo y el séptimo mundial.