Despega un nuevo rey del cielo

Thomas Enders, presidente y máximo responsable de Airbus tras la última remodelación que le apartó de la bicefalia en la casa matriz, EADS, no estaba dispuesto a que los periodistas le estropearan el día. Por más que éstos se empeñasen en preguntarle por el estado de las investigaciones que está realizando la Autorité des Marchés Financiéres, la CNMV francesa, sobre la venta de stocks options por parte de algunos directivos, con supuesta información privilegiada, su respuesta, más o menos airada, era siempre la misma.

Su hermetismo chocaba con el derroche de luz y taquígrafos que acompañó la ceremonia de entrega del primer A-380 a Singapore Airlines. El primero y único que se entregará este año y al que seguirán 13 en 2008 y 25 en 2009 para tratar de alcanzar durante 2010 un ritmo de "un avión por semana", según el vicepresidente de Airbus para España y Latinoamérica, Rafael Alonso, quien se muestra convencido de que a finales de este año se habrán incorporado nuevas líneas aéreas y habrán aumentado el número actual de pedidos (189) hasta superar los 250. Ésa era la cifra prevista para alcanzar la entrada en beneficios, que ahora naturalmente se ha desplazado por los costes añadidos de 4.800 millones de euros que alcanzan los retrasos y las compensaciones a las compañías aéreas. Aunque en Airbus se niegan a establecer la nueva cifra, algunos expertos la sitúan en torno a las 420 unidades.

En los nueve primeros meses, Boeing y Airbus han batido su récord de pedidos, con una ligera ventaja del primero

Pero a pesar de las turbulencias y del viento en contra al que se enfrenta la compañía, el A-380 ha salido del centro de entregas de Airbus en Blagnac, más ancho que largo, y no es una metáfora ya que su envergadura, la longitud de las alas (79,5 metros), es superior a su longitud (70,4 metros).

El parón de los últimos meses en el ritmo de pedidos -incluida la pérdida de dos contratos importantes en la versión de carga- se ha roto recientemente con los encargos de British Airways (12) y el Grupo Marsans (4), que según Fernando Alonso, vicepresidente de la División de Vuelo, son "una prueba de la confianza y el respaldo de las compañías aéreas que se acentuará a partir de ahora con los primeros aviones demostrando sus ventajas".

De cualquier manera, corren buenos tiempos para los dos gigantes aeronáuticos, en los nueve primeros meses del año, tanto el fabricante norteamericano como el europeo han batido sus récords de pedidos, con una ligera ventaja de Boeing, con 893 aviones encargados frente a 854 de Airbus.

La amenaza del A-380 le ha hecho a Boeing desarrollar una nueva versión del jumbo 747-800 de mayor tamaño, a pesar de lo cual se queda a distancia del superjumbo de Airbus.

Pero no es el tamaño la única característica significativa entre las peculiaridades del nuevo gigante de los cielos, cuyo precio de catálogo es de 250 millones de dólares y que ya ha recibido algunos pedidos singulares, como el del magnate ruso Abramovich, propietario del equipo británico de fútbol Chelsea, o Richard Branson, que acaricia la idea de explotar el casino más alto del mundo. Aunque tendrán que esperar a que se satisfaga la demanda de algunas aerolíneas que como Emirates ha solicitado 47 unidades, algunas de ellas seguramente con sorpresas más allá de las duchas que espera habilitar en primera clase, o Qantas, que tiene previsto incorporar asientos de automasaje.

El vuelo inaugural llega también en un momento difícil para su adversario, Boeing, que acaba de anunciar un retraso de al menos seis meses en las entregas del 747 Dreamliner, lo que de momento ya le ha costado la cabeza al máximo responsable del proyecto, Mike Bair.

En cuanto a las repercusiones en España, tienen dos dimensiones según su naturaleza comercial o industrial. Respecto a la primera, el único trayecto que de momento justificaría la utilización del A-380+ es el Madrid-Buenos Aires, con un volumen que los responsables de Iberia han calificado reiteradamente de insuficiente. Pero mira por dónde, su rival directo en esta área, el Grupo Marsans, con Air Comet y Aerolíneas Argentinas, ha encargado cuatro unidades de las que recibirá dos en 2010 y las otras dos al año siguiente. Habrá que esperar la reacción de Iberia, aunque es probable que este asunto se aplace al desembarco de los nuevos propietarios.

En cuanto a la dimensión industrial, para las industrias instaladas en España supone un importante respaldo al tener que aumentar la producción, sobre todo de su planta de Illescas (Toledo), especializada en fibra de carbono.