Una ciudad sobre tuneladoras

Umberto Eco fabuló que las bocas de metro engullen a quienes por ellas se aventuran con promesas de viajes hacia mil lugares. Quizá no sea cierto, pero sí lo es que bajo tierra está oculta parte de la historia: minas y minerales, viejas civilizaciones, restos de hombres que un día miraron al sol de cara. Pero la tierra oculta también miles de movimientos y quietudes. Sobre todo las ciudades que, desde tiempo ha, crecen bajo tierra. La acracia parisiense de 1968 creía que bajo los adoquines de las calles había playas. Falso: hay alcantarillas, aparcamientos, sótanos más o menos utilizados. Y hay túneles por los que se mueve la savia de la industria y los servicios: el hombre; túneles que cruzan los metros y los trenes; a veces, incluso coches.

Las cocheras de Zona Franca y Can Zam están prácticamente listas y la tuneladora de El Prat se está montando

El túnel ya está terminado en la zona de Santa Coloma y Badalona, un tramo que funcionará a finales de 2009

La línea 9 tendrá 48,191 kilómetros y será utilizada por unos 90 millones de pasajeros cada año

Barcelona construye ahora un túnel de 48,191 kilómetros para una de las líneas de metro más largas de Europa que moverá cada año 90 millones de personas. Será tan larga que tendrá dos nombres: línea 9 y línea 10, debido a que en sus dos extremos se bifurca y dirigirá unos trenes hacia un lado u otro: Badalona o Santa Coloma, en la zona norte y el polígono industrial de la Zona Franca y el aeropuerto, cruzando la zona de ampliación de la feria de muestras y el núcleo urbano de El Prat, por el sur. De estos kilómetros, 3,2 discurren en viaducto. Otros 1.500 metros se han hecho más o menos con métodos tradicionales. El resto, con tuneladoras: monstruos de más de 100 metros que horadan y adosan a la pared dovelas de ocho toneladas.

El Gobierno actual heredó la obra casi íntegramente adjudicada por el último Ejecutivo de CiU y ha paralizado el tramo central (que cruza Barcelona por el interior de la ciudad) a la espera de nuevos informes geológicos que, previsiblemente, estarán listos a finales de año. Mientras, se trabaja en los extremos con la intención de ponerlos en marcha de forma independiente en cuanto se pueda. La zona de Santa Coloma y Badalona, hasta Sagrera, empezará a funcionar en la segunda mitad de 2009, muy lejos del 2004 prometido por CiU.

"Ni una grieta"

El túnel, en los extremos, está ya concluido. En Santa Coloma, Can Zam será la última parada y tendrá cocheras. Parecen enormes catedrales desnudas, sembradas de pilastras ordenadas que separarán en el futuro las funciones. En el centro, las vías discurren vacías por debajo, de modo que puedan trabajar los operarios de mantenimiento. La zona estará aislada, porque los trenes de esta línea funcionarán sin conductor y no podrían parar si alguien estuviera en las vías por error.

El túnel, de 12,6 metros de diámetro, está listo hasta el macropozo de Onze de Setembre, donde se cruzará con la línea 4 y con el desvío hacia la zona de reparaciones del triángulo ferroviario de Sant Andreu. En algunas zonas incluso se halla instalada la plataforma que divide el túnel cilíndrico en dos partes: por la superior, el metro discurre en un sentido y por el inferior, en el contrario. Las estaciones, en cambio, se han hecho a modo de pozos de profundidad variable, adaptada al suelo.

El metro no es una noria. La máxima inclinación que admiten las vías es del 4%, es decir, muy baja. Badalona y Santa Coloma se encaraman a lomas de altura variable. El metro se eleva ligeramente, pero no sigue la elevación del terreno. Cuanto más sube éste, más profunda será la estación. La que más será la de Sanllehy, en Barcelona, a 80 metros de profundidad. Pero las de Santa Coloma no le andan a la zaga. La de Església, así llamada porque coincide con la iglesia más antigua de la localidad, tiene 65 metros. La de Singherlín, 50 metros. Y ha sido excavada desde la superficie, bajo los balcones de los vecinos. Se empezó casi a mano y se siguió con dinamita. "Ni una grieta", presume orgulloso Jordi Jubany, del Departamento de Política Territorial. Y cruza con Josep Felices, ingeniero de la obra, una sonrisa de complicidad que parece un sarcasmo hacia quienes dudan de que pueda hacerse un túnel junto a la Sagrada Familia. ¡Si lo sabrá el propio Jubany que hizo dos: el de la línea 2 y el de la línea 5!

En Badalona el túnel está también listo. La tuneladora llegó hace dos semanas al pozo de Onze de Setembre tras pasar bajo viviendas. "Ni un cristal roto. Ni una grieta", vuelve a presumir Jubany. Ambas tuneladoras seguirán con los túneles paralelos hasta Sagrera.

Luego, una de ellas se desmontará y trasladará hasta la Ronda Litoral, a la altura del paseo de la Zona Franca, para dirigirla hacia L'Hospitalet. Allí se halla ya casi construido el viaducto que recorre toda la calle A, es decir, toda la Zona Franca, con tres paradas y unas inmensas cocheras, poco después de las de los autobuses de TMB. Toda esta obra está enormemente adelantada y será la próxima en entrar en funcionamiento, junto con el tramo que procederá de El Prat. Allí se trabaja ahora en dos frentes. Donde se ubicará la estación de Mas Blau se ha abierto un pozo en el que se está montando ya una tuneladora que se dirigirá hacia la zona de la Fira. En este punto hay un tramo de túnel ya perforado con esa misma tuneladora, precisamente.

Desde el mismo pozo de ataque de Mas Blau, pero mirando en dirección contraria, se empezará en cosa de meses a montar una segunda tuneladora que irá hasta el aeropuerto, donde ya le espera la estación bajo la nueva terminal Sur.

Un subsuelo de agua: unos cuatro metros contaminada, unos 15 metros de arcillas y debajo un acuífero que da de beber a El Prat y que no puede ser contaminado con las aguas superficiales. No hay problema, los ingenieros aceptan el reto de crear caminos bajo tierra sin por ello empeorar las condiciones de vida en la superficie.