La 'Y vasca' y la PTP catalana

A mediados de mayo, un grupo de profesores e investigadores de la Universidad del País Vasco, 124 concretamente, firmamos un manifiesto en el que nos oponíamos al proyecto de Y ferroviaria vasca y solicitábamos a las instituciones competentes mayor información y transparencia. Este manifiesto no tuvo relevancia informativa ni para la radiotelevisión pública vasca (EITB) ni para importantes medios de comunicación escrita, como este diario. Sí la ha tenido, no obstante, que la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) catalana alabara las virtudes de este proyecto y llegara a afirmar que la Y vasca "es el único proyecto de alta velocidad en España concebido con la cabeza en vez de con los pies". Así, la información que llegó a la ciudadanía fue que la Y vasca era un gran proyecto según una "organización ambiental catalana", pero no que un nutrido grupo de docentes universitarios se oponía a este proyecto.

Los desplazamientos entre las capitales y de ellas a Madrid o Europa en alta velocidad no son una necesidad social

Hacer 180 kilómetros de túneles y viaductos y 30 millones de metros cúbicos de escombros no ayuda al medio ambiente

La alabanza que la PTP hace del proyecto es condescendiente con el Gobierno vasco (al que atribuye incluso la titularidad de un proyecto cuyo diseño, financiación y titularidad corresponde al Ministerio de Fomento). Además, resulta sorprendente que la PTP se limite a criticar algunos argumentos en los que se justificaba la oposición a este proyecto y no se posicione abiertamente a favor de lo que constituía el argumento central y fundamental del Manifiesto: la información, transparencia y participación social en el diseño y ejecución de grandes proyectos de infraestructuras.

A nuestro juicio, la movilidad sostenible es un concepto que busca reinventar la movilidad en términos de cercanía, accesibilidad, ahorro energético...; es decir, la movilidad sostenible como un proceso que tiende a reducir la degradación ambiental derivada de las pautas actuales de movilidad, satisfaciendo para ello la necesidad social de accesibilidad (de acceder a bienes y servicios públicos), que no de moverse a donde se quiera y cuando se quiera sin tener en cuenta las consecuencias ambientales de esos desplazamientos. Es decir, el diagnóstico de la movilidad actual no es otro que el de un sistema de transporte hipertrófico que tiene que ser puesto a dieta, que tiene que reducir la necesidad de moverse al mínimo y que, en caso de ser necesario, esta movilidad se haga en los modos de transporte menos agresivos para el medio ambiente: la marcha andando, la bicicleta y el ferrocarril convencional.

El diagnóstico de la movilidad en Euskadi -que tampoco es muy diferente de lo que sucede en otras regiones del Estado español-, nos dice que el 97% de los desplazamientos son intracomarcales y que la mayoría de ellos se hacen en automóvil (Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco. 2003. Estudio de la movilidad en la CAV). Sólo un 0,7% de estos desplazamientos se hacen actualmente entre las tres capitales (4% si lo medimos en vehículo/km), y los desplazamientos a Madrid o a Europa representan un porcentaje prácticamente nulo. El proyecto de Y vasca apenas absorberá un 0,32% de estos desplazamientos (Roberto Bermejo. 2004. Análisis de rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa. Bilbao. Bakeaz). Resulta especialmente llamativo en este informe el reparto modal anterior y posterior a la Y vasca: su cuota en viajeros-km de 2003 (6%) llegaría incluso a reducirse en 2010 (5%) debido al incremento relativo del resto de modos. Prueba de ello es que las diputaciones forales no han abandonado sus planes de construcción de nuevas grandes carreteras (Variante Sur Metropolitana en Bilbao, autopista Eibar-Vitoria o segundo cinturón de Donostia). Dicho de otro modo, los desplazamientos entre las capitales o desde las capitales vascas a Madrid o a Europa en alta velocidad ni constituyen una necesidad social ni contribuyen a avanzar hacia pautas más sostenibles de movilidad.

Esto nos lleva al segundo punto, las tarifas. Dice la PTP que las tarifas no tienen por qué ser elitistas, a pesar de que la política tarifaria actual de Renfe en la red de alta velocidad ha castigado a los usuarios más cautivos del transporte público (estudiantes, pensionistas, mujeres, etc.). Paradójicamente, estas tarifas más elevadas han empujado a muchos de estos usuarios a la carretera, al transporte en autobús.

La construcción de líneas de alta velocidad resulta extremadamente costosa para el erario público, lo que ineludiblemente conlleva unas tarifas, bajo el punto de vista de la economía del bienestar, acordes al coste del servicio y a su utilidad social. El coste social por viajero-km de una línea de alta velocidad es elevado, incluso cuando se excluye el coste de construcción de la misma. De hecho, (De Rus. 2005. Inversiones en infraestructuras de alta velocidad: esperar es rentable. Economistas. 108), los precios del corredor Madrid-Sevilla están lejos de conseguir un equilibrio financiero, ya que sólo cubren los costes variables (costes de explotación), que representan un 25% de los costes totales. El resto es financiado por el conjunto de la sociedad y en caso de que hubiera precios más bajos, el déficit sería aún mayor y volvería a ser la sociedad en su conjunto la que pagara no sólo la inversión, sino una parte del billete de los viajeros de este corredor.

Y esto nos lleva al último punto: el carácter ecológico de la Y vasca. Una cosa es decir que un tren emite menos CO2 por viajero transportado y otra es que su construcción vaya a "contribuir a la preservación del medio ambiente y a la lucha contra el cambio climático". Las emisiones -disparadas tanto en Euskadi como en el Estado español- van a seguir creciendo gracias a las nuevas carreteras y autopistas y a los pocos automóviles que van a restar de las carreteras la Y ferroviaria. Así, las emisiones de la nueva red de alta velocidad van a sumar, no a restar. Confunde la PTP en este punto, los valores relativos y absolutos. Es más, si tuviéramos en cuenta las emisiones derivadas de la construcción de esta infraestructura (excavaciones, cemento, etc.) veríamos cómo el saldo total de emisiones a la atmósfera será más desfavorable que si no se hubiera construido nada.

Las cifras que aportaba el Manifiesto tampoco estaban sacadas de la chistera. Un reciente estudio analizaba el consumo energético de un tren a 225 km/h, un vehículo privado de reciente fabricación y un avión moderno, para concluir que eran similares (Kemp. 2004. Environmental impact of high-speed train. Discussion paper. Lancaster University).

Y además, 180 kilómetros de túneles y viaductos, 30 millones de metros cúbicos de escombros y la explotación de nuevas canteras no es lo que, al menos en Euskadi, entendemos por preservar el medio ambiente. Y más en un país pequeño y abrupto, cuyos paisajes más característicos se verán fuertemente impactados por esta infraestructura, siendo especialmente afectadas numerosas explotaciones agrarias que, además de producir alimentos, contribuyen a proteger el paisaje y la biodiversidad que tanto apreciamos los urbanitas.

Iñaki Barcena (Ciencia Política), Rosa Lago (Electrónica y Telecomunicaciones) y Jose Allende (Economía) son profesores de la Universidad del País Vasco (UPV-EHU).