Automóviles más seguros y ecológicos
Conseguir el automóvil cien por cien limpio y seguro sigue siendo un gran desafío, pero está dejando de ser una utopía. Un modelo de los años setenta contamina más que cien actuales, y con la normativa Euro 5, prevista para 2009, la diferencia crecerá aún más. El reto es lograr que las emisiones globales del automóvil (el 12%, o el 20%, si se considera todo el sector transporte) se estabilicen e incluso bajen, a pesar del enorme aumento del parque automovilístico que se producirá en países como India y China. Pero como no hay varitas mágicas, la mejora se logrará paso a paso. A corto plazo se generalizarán los dispositivos de arranque y parada Start & Stop, que calan el motor en los atascos para no contaminar. Y la tecnología minihíbrida, que recupera la energía de los frenos para alimentar los accesorios (climatizador, elevalunas...) y reducir el trabajo del alternador y el consumo del motor. Habrá inyecciones más eficientes de gasolina y diésel, y una mayor flexibilidad para usar diferentes combustibles, como el gas natural, el etanol y hasta algunos sintéticos procedentes de la biomasa y otras fuentes. Y llegarán los híbridos diésel, que gastarán en torno a tres litros.
Muchas de estas tecnologías están ya listas, pero como elevan el precio de los coches, no tienen demanda. Sin embargo, los Gobiernos parecen decididos a ofrecer apoyos fiscales a los modelos limpios, la clave de su popularización.
El desarrollo acelerado de la electrónica está permitiendo avanzar más rápido hacia el coche sensible y la conducción automatizada. Los radares antichoque de Bosch, que detectan los obstáculos por el calor y frenan solos, añaden ahora cámaras de vídeo para poder ver objetos sin vida. El siguiente paso, ya casi a punto, es lograr que lean las líneas del asfalto y con la ayuda del GPS puedan ver las curvas, para anticiparse a las situaciones de peligro. Y es que pronto todos los sistemas de seguridad actuarán coordinados para reducir los riesgos de accidente..
TURBODIÉSEL MAS LIMPIOS
LOS MOTORES diésel emiten menos CO2 que los de gasolina, pero expulsan más partículas y óxidos de nitrógeno (NOx). La norma Euro 5 limitará mucho los NOx y exigirá montar nuevos sistemas de descontaminación.
El gráfico muestra lo que llevarán los próximos turbodiésel, que serán casi como centrales químicas: catalizadores (en marrón), filtros de partículas (en amarillo) y un depósito de urea (arriba, a la derecha), para reducir al mínimo los NOx. Además, una centralita (arriba en el centro) controlará todo el proceso.
NUEVOS MOTORES PARA EL FUTURO CERCANO
UN 1.6 DE GASOLINA CON MODO DE BAJO CONSUMOVW está desarrollando un propulsor de gasolina con modo de bajo consumo, el GCI o motor de encendido por compresión. Utiliza como base el 1.6 FSi del Golf, pero modificado, para que pueda funcionar como un diésel. Entre 1.500 y 3.500 vueltas, y siempre que se acelere con suavidad, la bujía se desconecta y el motor se enciende por compresión, como los diésel, y no con la chispa, como los de gasolina. Al mismo tiempo, la mezcla gasolina-aire que se quema en el cilindro es pobre (más aire que gasolina). El consumo se reduce hasta un 17%, por la mezcla y por el encendido por compresión, que mejora la calidad y eficiencia de la combustión. Al pasar de 3.500 vueltas, o en fuertes aceleraciones, funciona como un gasolina normal. El motor GCi tiene la misma potencia del 1.6 FSi (115 CV), pero montado en un Golf, gasta de media 1,1 litros menos ( 5,3). En la foto, el área en azul oscuro indica el margen de trabajo en modo GCI sobre el total. El motor GCI podría lanzarse de aquí a tres años
TODO EN UNO: MUCHA POTENCIA Y POCO CONSUMO
Mercedes ha reunido todo su arsenal tecnológico en un motor de gasolina experimental, y el resultado es sorprendente. A pesar de ser un pequeño 1.8 de cuatro cilindros, rinde 238 CV, tiene un par o fuerza de empuje de 400 Nm (como un buen gasolina de cuatro litros) y, montado en un modelo como el Clase S -unos cinco metros y dos toneladas-, gastaría menos de seis litros de media. El propulsor tiene baja cilindrada e inyección directa, para reducir el consumo, e incluye un turbo para mantener una buena potencia. Pero cuenta además con otras dos soluciones importantes: por un lado, un sistema híbrido de apoyo, que integra un motor eléctrico y permite aumentar la potencia y apagar también la mecánica en los semáforos y atascos; por otro, un modo de trabajo de diésel, con encendido por compresión, como el motor GCi de VW, otro detalle que ayuda a reducir el consumo. Se denomina Diseotto, porque mezcla características de los diésel y los gasolina, y podría llegar al mercado en unos cinco años.
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