El puerto de la ciudad

Hace ahora diez años, el 3 de julio de 1997, se produjo en los astilleros del puerto de Valencia (UNL) un accidente laboral en el que perdieron la vida 18 trabajadores, otros 7 resultaron heridos, de entre los que trabajaban en la construcción del buque Proof Spirit, a los que hay que unir otros dos heridos más de los bomberos y equipos de rescate movilizados por el accidente.

Hay duelos muy difíciles de hacer, que parecen no finalizar nunca, y diez años son o no son nada. Por esto, por respeto y solidaridad con las víctimas, no hay que insistir en los momentos dramáticos vividos, en el dolor del recuerdo, en las causas del accidente o en las responsabilidades. Para todos, más próximos o lejanos, estas pérdidas son irreparables.

Sin embargo, después de diez años, si algo parece oportuno es hablar del accidente, relacionarlo con los instrumentos de acción preventiva, los existentes y los que pudieron establecerse a raíz de él, definir la que debería ser una estrategia sólida de prevención, para un ámbito y un espacio unitario que es la actividad en el puerto, en las nuevas circunstancias de crecimiento y desarrollo económico que experimenta. Esto es lo que sí merece atención y una acción consecuente.

Aquél fue el accidente laboral más importante desde la entrada en vigor de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (Ley 31/95 de 8 de noviembre), que, en aquellos momentos, después de un año y medio en vigor, era objeto de debate sobre su aplicabilidad. Sin embargo, en el tratamiento informativo sobre el accidente, primó el énfasis sobre la consternación o las imágenes de impacto y apenas se habló de los instrumentos que aquella ley preveía: los delegados de prevención, los comités de seguridad y salud, el deber empresarial de protección de los trabajadores, la necesidad de coordinación de actividades empresariales en un mismo centro de trabajo, la información y formación a los trabajadores, propios de UNL o de empresas prestatarias de servicios, o sobre los riesgos específicos del desarrollo del trabajo. Sólo se mencionó algo sobre las normas de carga de combustibles o sobre la incompatibilidad de tareas mientras ésta se realizaba.

Hubo que esperar la reunión de la Comisión Nacional de Seguridad y Salud, de 29 de julio, para acordar la creación de un grupo de trabajo "de construcción naval" que elaborara un informe que actualizara la visión sobre el sector y propusiera algunas recomendaciones. Entre otras: la necesidad de proceder al desarrollo reglamentario del artículo 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, relativo a coordinación de actividades empresariales; o en materia de operaciones de toma de combustible o de prevención de riesgos de incendio y/o explosión en buques en reparación en astilleros.

Después de este documento, que lleva fecha de 4 de diciembre de 1998, poco o nada más. No se ha conseguido un reglamento específico para el sector desde el punto de vista preventivo. De modo que la adopción de medidas relativas a accesibilidad y movilidad, la realización de cesáreas en los cascos después de la botadura, la reducción de la presencia del personal en procesos de carga de combustible, las iniciativas de formación e información... siguen quedando a la discrecionalidad de la empresa y, en el mejor caso, como elemento de acuerdo entre sus representantes y los de los trabajadores. Es más, ni siquiera la Iniciativa Legislativa Popular para conseguir la ordenación de los procesos de contratación y subcontratación en edificación mereció el apoyo del grupo parlamentario popular, cuando fue el propio ministro Arenas quien convocó aquella comisión nacional a la que hacía referencia y que hizo tan evidente la necesidad de regular el conjunto de la responsabilidad empresarial en tareas preventivas en todos los sectores. Ha habido que esperar al diálogo social promovido por el actual gobierno para que se aprobara la ley de subcontratación para el sector de construcción de edificios, que evidentemente tampoco incluye el sector de construcción naval.

Hoy el sector de construcción naval valenciano es muy residual. Ha vivido la crisis de la fuerte competencia asiática (coreana, sobre todo) y la no renovación de su capacidad que le permitiría insertarse en la nueva estrategia europea de creciente especialización (LeaderSHIP 2015). Ha padecido los problemas añadidos de su dependencia de decisiones ajenas (societarias, administrativas...), que le han dejado en una posición subalterna en un proceso de creciente internacionalización. Si alguna salida tiene será mediante una fuerte especialización en determinadas producciones o interviniendo en actividades auxiliares.

Sin embargo, el conjunto de la actividad portuaria ha experimentado un espectacular crecimiento como espacio de concentración de actividades relacionadas con el transporte y logística, tráfico interior y exterior, estiba pública y privada, construcción de infraestructuras y naval, marina mercante y pesca, vigilancia y administración comercial..., de modo que los grandes temas de las relaciones laborales, preventivas y sindicales presentan una gran heterogeneidad y plantean las mismas exigencias que para el limitado sector que motiva este recordatorio, ampliándose a otros muchos temas porque el crecimiento portuario no se ha producido con equilibrio entre su significación económica y el interés social de trabajadores y usuarios. Y, entre ellas, además de la siniestralidad y de la prevención, habría que demandar instalaciones adecuadas, asistencia sanitaria, servicios sociales y profesionales.

Por esto, creemos que es preciso establecer un espacio de debate y negociación, permanente y unificado, sobre salud laboral y prevención de riesgos, pero también sobre planes sectoriales, de empleo y formación, de modo que sea posible conseguir procesos participados entre todos los agentes, en un espacio que es común y que merece un desarrollo ordenado, sostenible y seguro.

Si en julio de 1997 el puerto fue ciudad... al cumplirse los diez años, las necesidades y la lógica de desarrollo del puerto no debe sustraerse a la consideración y evaluación ciudadana. Aquellas víctimas lo merecen. Nos lo reclaman.

Joan Sifre Martínez es secretario general Comisiones Obreras del País Valencià.