La gestión directa contra la avería constante

Decir Cercanías es hablar de las constantes averías sufridas por la red desde hace meses. Las ha habido de todo tipo: a causa de la lluvia y a causa de supuestos sabotajes, por vandalismo y por accidentes, debidas a la antigüedad de la línea y atribuidas a la vejez de los trenes. Incluso hay quien asegura que el verdadero mal de Cercanías es su éxito. Este servicio era apenas residual en los primeros ochenta y hoy transporta a más de 100 millones de pasajeros. Para ser precisos: 122,1 millones en 2006.

Cercanías es, hoy por hoy, el metro de la región metropolitana y debe solucionar el principal problema del transporte en el corazón de Barcelona: las entradas y salidas, que se colapsan un día sí y otro también. Y todos los partidos están a favor de potenciar ese tipo de servicio. Las diferencias se producen en lo que afecta al análisis de las causas de sus hipotéticos fallos y, también, respecto a la solución más idónea.

La única formación política que se manifiesta en un sentido diferente es el Partido Popular, que sostiene que la gestión de proximidad es un dogma que no tiene demasiado sentido. Es decir, que no está escrito en las estrellas que la transferencia de Cercanías a la Generalitat y su gestión desde Cataluña suponga necesariamente una mejora en el servicio.

El resto de partidos, en cambio, sí sostiene que la mera transferencia acarreará una mejora en las prestaciones a los ciudadanos y aducen que el conocimiento de la proximidad evitará errores propiciados por el hecho de tomar las decisiones a 600 kilómetros de donde se producen los problemas.

Hay una diferencia más entre los partidos: el PSC sostiene que los municipios, y en especial el de Barcelona, deben participar también en la gestión directa del servicio de Cercanías.

En estos momentos, Cercanías está formada por seis líneas, dos de ellas de creación reciente. Se trata de las denominadas línea 7, que circula por el Vallès, aunque sin cerrar la circunvalación a Barcelona, como pretendía en su inicio el Gobierno catalán; y de la línea 10, que ahora une la estación de Francia con el aeropuerto con una oferta de un tren cada 30 minutos. La primera tuvo el pasado año 21.000 pasajeros; la segunda, 11.000, aunque durante unos meses no funcionó.

Las otras líneas son las que cubren el conjunto de la región metropolitana. La línea 1, también llamada de Mataró, aunque en realidad llega hasta Blanes (con algunos trenes), está servida por 216 trenes diarios y lleva una media de 113.000 pasajeros cada día. La línea 2, que va desde Sant Vicenç de Calders hasta Maçanet, pasando por la costa del Garraf y Granollers, ofrece 207 trenes diarios y transporta una media de 126.000 pasajeros al día. La línea 3 es la que tiene menor número de trenes: 78, y también la que tiene menor número de pasajeros (con la excepción de las dos líneas nuevas), 26.000. Es la que llega hasta Vic y Puigcerdà, aunque sólo hasta Vic tiene carácter de Cercanías. El principal problema de esta línea es que en buena parte de su recorrido es de vía única, lo que reduce enormemente su capacidad.

La línea 4 es la de Terrassa y Manresa, que desde Barcelona enlaza luego hacia Martorell y Vilafranca del Penedès. Tiene 162 trenes diarios y 122.000 usuarios.