El transporte público adelgaza cuando se aleja de Barcelona

La ciudad es un hervidero. Un millón de desplazamientos, un tercio, casi, en transporte público. Hay quien se desplaza para ir a trabajar, al colegio o a la universidad, al cine o a ver a los amigos. Y para eso hace falta una red de transporte público amplia. Que sea o no suficiente es ya valoración de unos y otros, aunque, en general, todos piden más y prometen mucho más. Jordi Hereu (PSC) es el más moderado en esto. Cree que, sobre todo en el centro de Barcelona, el transporte público aguanta bien lo que la ciudad es e incluso su crecimiento previsible. El resto de candidatos, por el contrario, opta por considerar insuficiente la red actual.

En cambio, ni siquiera Hereu califica de aceptable la situación de las entradas y salidas en la ciudad de Barcelona. Y ninguno de ellos esperó para hacer el juicio al colapso causado por un accidente el 14 de mayo en El Prat. Las estadísticas señalan que en el centro del área metropolitana el uso del transporte público se impone al vehículo privado, pero el coche y la moto ganan por goleada en la medida en que el movimiento se aleja de la plaza de Catalunya. Y en la periferia absoluta de la región metropolitana, el uso del transporte público es puramente residual.

El principal motivo para no optar por el transporte público es el tiempo del desplazamiento. Pero a veces los usuarios se quejan también del precio del billete. Hoy, ese precio no cubre ni por asomo el coste del servicio, y eso sin tener en cuenta las inversiones necesarias para prestarlo.

El transporte metropolitano se planifica a través del Plan Director de Infraestructuras (PDI), a 10 años vista. El vigente va de 2001 a 2010, tiene un grado de realización alto, y un coste más alto todavía. Los datos son meridianos. En 2002, cuando fue aprobado, la inversión prevista era de 5.422 millones de euros (sin tener en cuenta el IVA ni las aportaciones de la Administración central del Estado). Esas mismas obras, ni un palmo más de línea, costarían hoy 9.851 millones. Las inversiones ya hechas por el Gobierno catalán (obras licitadas) suman 5.205 millones en la mitad del periodo (los cinco años que van de 2002 a 2007), casi tanto como la inversión prevista inicialmente

según se desprende del seguimiento hecho por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), el pasado mes de abril.

Hay pocas obras del plan ya terminadas. Entre ellas, el aéreo Esparreguera-Olesa, el tranvía de la línea 11, la conversión de un tramo de la línea 4 en línea 3 y el intercambiador de Quatre Camins. La ATM da por hechos (aunque en realidad no están acabados) los dos tranvías. La mayor parte de las actuaciones previstas se hallan en fase de licitación o ejecución (entre ellas, la magna línea 9, que acumula también importantísimos retrasos).

Los responsables tienen muy avanzado el proyecto de transformación del plan. De hecho, algunos proyectos tienen más en cuenta esas modificaciones aún no aprobadas que lo realmente pactado en su día. Mientras, la Ciudad de la Justicia se inaugurará sin metro y lo mismo ocurrirá con el aeropuerto ampliado.

El discurso más claro (salvo en su desaforada defensa del tranvía como panacea) es el de ICV, que sostiene que la inversión en transporte público es el remedio contra el colapso que origina el coche y contra sus males asociados: el ruido y la contaminación. Luego, en la práctica, llegan las rebajas, y la lucha contra el coche pasa casi siempre a segundo plano.