El futuro de El Prat decidirá el modelo económico

Francesc Escánez, director de la agencia barcelonesa Atlàntida Viatges, es uno de los que creen que Barcelona no tiene un aeropuerto a la altura. "El Prat se está quedando en segunda división, se necesitan más salas, más infraestructuras. Y tampoco es necesario inventar grandes cosas, sólo hay que copiar modelos europeos que funcionan muy bien, como el de Amsterdam".

La agencia que dirige está especializada en viajes de largo recorrido, por ello defiende el turismo de calidad. "El turismo de negocios ha crecido mucho en Barcelona, pero no olvidemos que la mayor parte de ingresos viene del vacacional", se encarga de recordar.

A su juicio, las administraciones no deberían tomar "decisiones políticas" sobre la ampliación de El Prat. "Los políticos deberían dejarse aconsejar por los profesionales del sector: agencias, hoteleros, cruceristas...".

Javier Anglada ha visto empeorar las condiciones de los trabajadores del servicio de tierra en El Prat en los últimos años: 40 horas semanales, fines de semana, festivos... "Y muchos cobran menos de 1.000 euros", explica este empleado de handling, del sindicato UGT. El motivo, explica, es la irrupción de las compañías de vuelos baratos, que recortan costes de todas partes. "Si cobran 30 euros por un billete, tienen que bajar los sueldos, y ahora el servicio está muy precarizado, con muchas empresas de trabajo temporal... En Madrid no hay tantas bajo coste", explica.

Los trabajadores son, por estos motivos, otro colectivo que recela de un aeropuerto de El Prat convertido en la Meca de las compañías low cost. Anglada cree que la Administración "debería fomentar otro tipo de vuelos y dar ayudas a las compañías tradicionales, que tienen mejores condiciones laborales, para que crezcan en El Prat".

El debate sobre el futuro del aeropuerto de El Prat, que ha centrado buena parte del debate político y empresarial de los últimos meses en Barcelona, trae sin cuidado a la mayor parte de los millones de turistas que visitan la capital catalana. Es el caso de Na Ree Lee, una coreana que está de vacaciones con familia y se ha llevado un buena imagen del servicio: "El Prat es un aeropuerto pequeño, y es un poco más viejo que otros, pero la verdad es que es mucho más cómodo manejarse en él que en el Charles DeGaulle de París, por ejemplo".

Y es que Na Ree ha llegado a Barcelona, desde Corea, vía París. Por eso Charles de Gaulle es un centro de vuelos intercontinentales, un hub. "Los mejores aeropuertos en los que yo he estado en Europa son Viena y Francfort", asegura esta turista, aunque añade que los servicios del aeropuerto barcelonés le resultan "muy buenos".

Antoni Olivella se ve obligado a viajar habitualmente de Barcelona a Marruecos, China y Tailandia. Indo, el grupo óptico que dirige, tiene fábricas, además de España, en todos esos países a los que no hay vuelos directos, por eso es un habitual de las escalas aéreas "de horas" en Barajas o cualquier otro aeropuerto europeo. "Hay muchos países con economías menos potentes que la catalana y tiene mejores aeropuertos que el nuestro", asegura Olivella, quien alerta de que El Prat acabe por convertirse en un aeropuerto "sólo dedicado al bajo coste".

El empresario también pone el acento en la mejora de los servicios del aeródromo barcelonés para que resulte más fácil para los pasajeros: mejores accesos, más salas, más servicios.

AENA, que decidirá el reparto de la nueva T-Sur, "debe apoyar a la aerolínea que más apueste por El Prat", sostiene.

Para vender un aeropuerto, lograr que las grandes compañías apuesten por operar en él, no basta con poner las pistas. Es lo que opina Germà Bel, el catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona que se ha significado en los últimos tiempos en la defensa de una gestión descentralizada de las infraestructuras aeroportuarias.

"Desde finales de los noventa en España ha habido una política hipernacionalista española en materia de infraestructuras y lo que la Administración debe conseguir ahora es que los aeropuertos se gestionen como el resto de Europa: de forma individual, con decisiones tomadas en el territorio", recalca. Bel es de los que opinan que buena parte de los males de El Prat se solventarían con otro modelo de gestión, no centralizado en manos de AENA. "Se ha creado un gran centro global (Madrid) y una posición secundaria del resto de aeropuertos".

Jordi Hereu (PSC): Defiende un modelo de gestión de El Prat con mayores competencias, que supere su "estructura rígida" de AENA. Coordinación entre El Prat, Reus y Girona para obtener un sistema aeroportuario catalán.

Xavier Trias (CiU): Propone que la gestión del aeropuerto pase a una empresa mixta, con presencia de los operadores y los ayuntamientos de El Prat y Barcelona. Además, conectará Girona y Reus con El Prat mediante el tren de alta velocidad.

Jordi Portabella (ERC): Impulsará la gestión catalana del aeropuerto de El Prat a través de un ente que combine la participación del capital privado, la Generalitat y los entes locales implicados.

Imma Mayol (ICV-EUiA): Quiere poner El Prat al servicio de una estrategia metropolitana y abandonar la dependencia única de AENA, ente en el que detecta una "incapacidad manifiesta" para gestionar situaciones difíciles.

Alberto Fernández Díaz (PP): Apuesta por convertir El Prat en un centro de conexión de vuelos para el sur de Europa y por construir una cuarta pista ganando terreno al mar. Además, reclama que se acelere la llegada del metro.

Esperanza García (Ciutadans): Defiende la creación de un consorcio integrado por todas las administraciones y los agentes económicos locales para gestionar El Prat. Este ente diseñará un plan estratégico.