El AVE, a toda velocidad

El parque agrario del Baix Llobregat es conocido por sus hortalizas: lechugas, alcachofas y tomates conviven con algún rebaño en el que se mezclan las ovejas y las cabras. Es el gran huerto de Barcelona. El terreno que forma la zona deltaica es muy diverso, fruto de aluviones de siglos.

A veces las aguas llevaban gravas y otras arrastraban limos. Unas y otros han ido formando sedimentos hasta dar una tierra fértil, que incrementa su potencia gracias al riego. Hay agua en la superficie, pero el subsuelo profundo es también un poderoso acuífero. Ahora, el terreno oculta algo más: un largo túnel que arranca junto al río cerca de Sant Boi y discurre más de dos kilómetros para llegar a la estación de El Prat. Es un túnel para el AVE. Esta semana, los obreros, que trabajan en turnos que cubren las 24 horas, daban las últimas capas de refuerzo a las paredes, en breves semanas se empezarán a poner las vías y en unos pocos meses pasará el tren.

Rafael Rodríguez es uno de los responsables de la obra. La vive, como casi todos los ferroviarios, con una pasión a prueba de desconciertos. Si se le pregunta si llegará el AVE a Barcelona a final de año responde sin titubeos: "Por supuesto". Y desde la boca del túnel que cruza el parque agrario muestra sus poderes. A pocos metros se yergue uno de los cinco viaductos que cruzan el Llobregat (sin contar con el que habrá entre El Prat y L'Hospitalet). En algunos ya hay traviesas, vías y elementos para instalar la catenaria. Y desde esos puentes se ve Barcelona.

El trazado entre El Prat y Sants es el más complicado porque los obreros tienen que trabajar en zona urbana, con un entorno en el que difícilmente se puede hacer lo que se quiera. Las averías que en algún caso han afectado al sistema ferroviario de Cercanías son una prueba de esa difícil convivencia. Sants, desde luego, es el punto más complejo. Pero entre Tarragona y Barcelona hay otros lugares donde los trabajos han sido también difíciles de realizar al darse la convivencia entre el servicio y los trabajos. Por ejemplo, Vilafranca.

Vilafranca del Penedès era hace unos meses una ciudad partida por el tren. Ya no lo es. Las vías del ferrocarril convencional pasan hoy a bastantes metros por debajo del nivel anterior. Aún no están totalmente cubiertas, pero durante un tiempo sus habitantes podrán ver cómo pasa el tren de alta velocidad sin parar. No irá a 300 kilómetros, pero sí bastante deprisa. La plataforma para el AVE ya está hecha, a falta sólo de las vías, señales y electrificación.

Para llegar a la situación actual, primero se hizo una zanja monumental para que pasaran los trenes convencionales de modo provisional. Una vez lista, se desmontó la vía existente y bajo su antigua ubicación se hizo otra estación nueva. Hoy ya está en servicio. Mientras, las brigadas trabajaban al norte y al sur de la ciudad en dos grandes viaductos, el de Sant Sadurní d'Anoia, polémico en su días por el impacto visual sobre la localidad, y el de Santa Oliva, que es el más largo, con una longitud de 1.063 metros.

Ambos viaductos están totalmente terminados e incluso han sido utilizados por máquinas de gasóleo. En verano, si no surgen imprevistos, empezarán las pruebas del tren de alta velocidad, que debe entrar en servicio en invierno. De momento, los trenes que van de Barcelona a Madrid utilizando la línea de alta velocidad entre Tarragona y Madrid cambian de ancho de vías en Roda de Berà. Hay allí dos intercambiadores de técnica distinta. En uno, el cambio se prolonga casi un cuarto de hora, pero en el otro, utilizado una veintena de veces al día (contando los dos sentidos de la marcha), no hay parada, sólo reducción de la velocidad. Eso sí, de modo drástico: los trenes circulan a entre 8 y 15 kilómetros por hora. Entran con ancho europeo y salen con ancho ibérico o a la inversa. A partir de diciembre, esta instalación quedará obsoleta, como ocurrió con la instalada en Lleida, que ahora no se utiliza.

La línea está jalonada de otros viaductos menores, así como de túneles y falsos túneles, de modo que su afectación del paisaje sea la menor posible. Pero la obra es perfectamente visible desde las carreteras vecinas o desde la autopista AP-7. El espectador percibirá que se han utilizado dos colores en puentes, barandillas y en las arcadas de los viaductos: el azul y un verde indefinido. El primero era el color elegido por la empresa pública que inició las obras, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Pero después, a causa de la normativa europea, Renfe tuvo que dividirse en dos empresas, la propia Renfe, que gestiona los trenes, y ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que se hizo cargo de plataformas, señales, vías o túneles. GIF y sus obras se integraron en ADIF, que adoptó como color distintivo un tono verde neblinoso que se podrá ver en los viaductos que cruzan el Llobregat. En cambio, el azul es visible en las obras que llegan desde Madrid a Martorell y también, en algunos casos, al norte de Barcelona, como en el puente que cruza la AP-7 en Llinars del Vallès y que levanta opiniones contrastadas entre quienes lo creen bello y quienes lo definen como una pedrada en un ojo. En el último tramo, el que cruza el Baix Llobregat, se trabaja de modo febril. La suerte para las constructoras, explica Rafael Rodríguez, es que es más fácil operar en una zona en la que no se molesta excesivamente a nadie. Claro, se molesta a los payeses, que han tenido que ceder temporalmente sus terrenos. Pero los recuperarán en breve, aunque se mantendrá sobre ellos una servidumbre de paso, ya que ADIF se reserva el derecho a intervenir en el túnel que cruza el parque soterrado si se produjera algún tipo de percance que exigiera actuar desde arriba. Esta servidumbre ya estaba contemplada en las indemnizaciones acordadas. Quedará, no obstante, la boca de entrada y salida del túnel, junto al viaducto del Llobregat, de 870 metros, casi terminado, que es doble. Es decir, se desdobla para dar paso al AVE, por la zona izquierda del río, mirando hacia la desembocadura, mientras que por la derecha circulan hoy vías convencionales ya utilizadas por los mercancías que se dirigen a Can Tunis. En el futuro, estas vías tendrán un tercer carril, de modo que podrán circular por ellas mercancías de ancho ibérico, como ocurre ahora, y de ancho internacional. La división propiamente dicha se inicia en el viaducto de Cornellà (405 metros de longitud), desde donde puede verse perfectamente toda la ciudad, destacando la iglesia que está junto al Ayuntamiento. Y entre éste y Martorell hay aún otros dos viaductos, el de Santa Coloma de Cervelló, con 630 metros, y el de Papiol, de 570. Estos puentes reciben el nombre de las poblaciones en las que se apoyan, aunque con frecuencia tiene la base en dos localidades. Desde Castellbisbal, cruzada por túneles, hasta Barcelona, la plataforma dispone de cuatro vías, que se separan al llegar a la altura de Cornellà: las de mercancías van hacia la zona logística, Puerto y Zona Franca, y las de pasajeros hacia El Prat y, en su día, al aeropuerto, para luego llegar a Sants. ¿En diciembre? Los responsables de las obras no tienen dudas, aunque comprenden que la historia haga escépticos a los ciudadanos. Ellos, sin embargo, ya se han reservado asiento en el primer tren que entre en Barcelona.