Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra
Tribuna:

Corredor mediterráneo: ¡A buenas horas!

No es mala noticia que en Castellón nueve alcaldes con Camps cerrando sesión reclamen a la UE Alta Velocidad y ancho europeo en el Arco Mediterráneo. Sin embargo, por muy cerca que estén las elecciones, no es un tema nuevo ni se resuelve con lloros. Vale la pena recopilar lo discutido y hecho.

- Clarificar términos. Aunque la tentación de los políticos de elaborar mensajes en forma de eslóganes sea muy fuerte, la realidad es compleja y no se pueden usar sinónimos que no lo son, ni mensajes sin significado técnico. Al hablar de ferrocarril, no es aceptable poner "Alta Velocidad", "Ancho Europeo" o "Corredor de Mercancías" en un mismo cesto. Hemos vivido demasiadas declaraciones ferroviarias carentes de solvencia y que luego han sido objeto de merecida rechifla tanto en Bruselas como en Madrid.

Demasiadas declaraciones ferroviarias carentes de solvencia han sido objeto de rechifla en Bruselas y Madrid

Mal empezamos cuando la noticia del encuentro se acompaña de declaraciones del alcalde de Castellón del tono: "La alta velocidad es cuando no circula un tren a la velocidad actual, sino cuando de verdad puede alcanzar los 350 km/h, que es la velocidad prevista para el AVE (...). Traer el AVE a menor velocidad es una burla para la ciudad". Parece que el Sr. Fabra ignora que el concepto de Línea de Alta Velocidad (LAV) está publicado en BOE, como transposición obligada del correspondiente consenso en el seno de la UE. De forma humilde y realista, la UE pide a una LAV sólo 250 km/h de velocidad en líneas de nueva construcción y 220 km/h para las líneas adaptadas, a las que prudentemente no pide que sean de ancho europeo. Por ello, el actual tramo entre Benicàssim y Vandellòs está considerado como LAV en todos los documentos del Estado y de la UE. Para reflejar el papel de Europa, baste recordar que Adif reconoce que el 72,25% del recién inaugurado tramo entre Lleida y Tarragona ha provenido del Fondo de Cohesión de la UE.

Para entrar en la complejidad, centrémonos en una parte del corredor, la LAV Valencia-Barcelona y veremos que dista mucho de ser homogéneo, pues descansa en cuatro tramos bien diferenciados: Valencia-Castellón (común con la conexión con Madrid y que contará con los dos anchos), el citado hasta Vandellòs, dado como operable como LAV, el correspondiente a las obras actuales entre Vandellòs y el acceso al AVE Madrid-Barcelona a la altura de Perafort (todo un acto de solidaridad que hay que reconocerle a la ciudad de Tarragona) con el correspondiente intercambiador de ancho, y el cuarto que nos llevará a Barcelona, en linea AVE. El lector habrá observado que AVE y LAV no se han usado como sinónimos, como sí tienden a hacer algunos políticos no demasiado documentados. Lo que aquí llamamos AVE es una LAV de ancho europeo y, por tanto, de uso exclusivo de pasajeros, ya que carecemos de unidades de mercancías para este ancho. Las LAV se justifican por las demandas de los origen/destino correspondientes (Barcelona-Zaragoza-Madrid, Madrid-Valencia-Castellón, Madrid-Albacete-Alicante, Madrid-Cordoba-Sevilla o Málaga, Madrid-Valladolid-Galicia o Y Vasca). Que los sinónimos no nos equivoquen: AVE es sólo una marca comercial de Renfe; LAV, un término consensuado en la UE.

Si se habla de mercancías, ningún experto defiende que se construya una LAV para uso exclusivo de mercancías, pues los convoyes, que puedan hacer que parte del actual tráfico por carretera pase al ferrocarril, no pueden viajar a mucho más de los 100 km/h (la media actual difícilmente supera los 15 km/h). Otra cosa es que estas LAV puedan también usarse para mercancías, aunque la tendencia sea tratar de separar ambos tráficos.

El cambio del ancho ibérico al europeo es una tarea ingente. Intercambiadores de anchos y plataformas de tres carriles son, y serán, el inevitable impuesto que varias generaciones de españoles y portugueses van a pagar por decisiones tomadas hace dos siglos. En el caso de plataformas para mercancías, este cambio debe hacerse empezando en los Pirineos para adentrarse hacia la península. El primer episodio de este proceso es el mal llamado AVE Barcelona-Frontera Francesa (túnel pirenaico incluido), que se ha diseñado en función de las mercancías. Para bien o para mal hay que reconocer (la latitud manda) que ello sitúa al puerto de Barcelona en mejores condiciones para ser acceso sur de Europa, que Valencia o Algeciras.

- El corredor en la actualidad. Para dar una trascendencia vital a un corredor Cádiz-Tarragona, conviene repasar su historia y lo que es en la actualidad. Para ello basten dos datos: a) Toda la demanda (pasajeros y mercancías) que se genera al sur de Tarragona lo absorbe ¡un tramo de una sola vía! (el actual Vandellòs-Tarragona) a la espera de las ya citadas obras que deben permitir en meses que el corredor de mercancías tenga doble vía en ancho ibérico entre Alicante y Barcelona (esperemos utilizarlo tanto que lo saturemos en meses). b) Entre Almería y Murcia no hay ningún tipo de conexión ferroviaria, de hecho la simple posibilidad de su existencia se plantea por primera vez en el actual Plan Estratégico que tiene el horizonte del 2020. c) La CEOE defiende que la salida del puerto de Algeciras se haga, por ahora, a través del centro peninsular, aprovechando las vías de ancho ibérico que liberan para mercancías, las nuevas líneas AVE.

Por si ayuda, antes que los alcaldes con el apoyo del president saquen una declaración excesivamente pomposa en Castellón, es bueno que la ciudadanía conozca la situación del corredor actual entre Tarragona y Murcia (como se ha dicho, al sur de esta ciudad, desgraciadamente, sólo existe el mundo de las ideas y las intenciones). Esta LAV consta de 482,3 kilómetros (unos tramos con ancho ibérico; otros con europeo), que a fecha 31-XII- 2006 se descomponen así: 141,9 km en redacción de proyectos (entre ellos los 68,0 del Valencia-Castellón inexistentes como LAV en el proyecto que mandó el primer gobierno Aznar, cosa que afortunadamente el equipo de Álvarez Cascos corrigió después), 22,6 km en fase de licitación, 132,6 km en plena ejecución de obras, además del ya citado tramo terminado de 185,2 km. En millones de euros, todo ello representa que a 31 de diciembre se llevaba invertidos la nada despreciable cantidad de 1.048,2 millones (para que nadie se enfade, 612,7 estaban gastados el día de las últimas elecciones generales). Por si tienen el morbo de saber lo que esto significa, si añadimos e ello la situación de la conexión Madrid-Comunidad Valenciana, el total de ambos corredores llega a los 3.225,4, de los cuales 1.053 estaban comprometidos el 14-M.

A veces, metidos a descalificar al Gobierno del Estado, algunos valencianos olvidan realidades parecidas a la anterior, como por ejemplo que AVE (ahora sí) Valencia-Cuenca-Madrid está terminado o en obras en más de un 80% y del cual hay que reclamar dos cosas urgentemente: a) Que se liciten los últimos 27,5 km, curiosamente fuera de la Comunidad (en tierras de Seseña, que ha hecho tan popular a El Pocero); y b) El acceso a la propia ciudad de Valencia, donde la misma alcaldesa alguna responsabilidad tiene en que todavía no se haya avanzado en la obra de atravesarla. Volviendo a nuestro corredor los ciudadanos deben saber que muchos de los kilómetros que no han pasado de la redacción de proyectos, tienen retrasos por problemas derivados de los accesos a las ciudades.

- La dificultad del debate civil. Para la sociedad civil, la tarea trascendente es afrontar la estrategia para que el ferrocarril juegue su papel frente a la carretera. No ha sido fácil tener un debate razonado. Los modos del poder político han hecho muy difícil mantener determinadas posiciones. Como ejemplo, y pidiendo disculpas por la autorreferencia, cuando en 2002 puse de manifiesto la cuestión que va a ser objeto de reivindicación en Castellón. En este mismo periódico se podía leer: "La Consejería de Obras Públicas arremetió ayer contra el Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia que denuncia que de momento el Ministerio de Fomento no contempla ningún proyecto para unificar los tendidos ferroviarios en el corredor mediterráneo (...), tras considerar el informe de Robótica criticó que carezca de suficiente información como para avalar esas conclusiones y aseguró ayer que el ancho europeo en todo el corredor mediterráneo está plenamente garantizado, puesto que ha sido una cuestión irrenunciable para el Gobierno de la Generalitat Valenciana y así se recoge en todos los documentos que maneja tanto el Ministerio de Fomento, como la Consejería de Obras Públicas". Hace más de tres años, cuando di a conocer que la UE, de acuerdo con el informe van Miert, no consideraba el corredor mediterráneo, la descalificación política volvió, y la dimisión ya fue obligada, pues para un científico la peor acusación es "carecer de información para avalar sus conclusiones". Desgraciadamente la información era cierta.

Gregorio Martín es catedrático de Ciencias de la Computación de la Universidad de Valencia.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 17 de enero de 2007