El primer coche limpio comercial
Primero fue la investigación en laboratorio; después, las pruebas en circuito cerrado, y más tarde, la circulación por algunas grandes capitales mundiales, con tráfico real y todo tipo de condiciones climatológicas. Los coches de hidrógeno parecen haber cubierto ya los pasos previos necesarios para llegar a la calle con garantías de viabilidad. Y al menos Honda lo confirma, porque ha anunciado para 2008 el lanzamiento del primer modelo comercial con esta tecnología, que será casi idéntico al prototipo FCX Concept que acaba de presentar. Para llegar a este punto, la marca japonesa lleva 18 años experimentando.
El modelo definitivo recibirá otro nombre y llegará a EE UU y Japón en 2008. El lanzamiento en Europa no está confirmado. La primera tirada será de unas cien unidades, que se comercializarán en régimen de alquiler. Se trata de una berlina de imagen y mecánica vanguardistas que aporta un rendimiento cien por cien ecológico: sólo expulsa calor y vapor de agua por el escape. Pero su espacio, confort, prestaciones y funcionalidad son muy similares a las de los coches convencionales, lo que le convierte en un modelo válido y apto para el uso diario y familiar.
La visión de Honda del hidrógeno no se limita al propio medio de transporte, sino que abarca también la propuesta de soluciones para producir el combustible (ver recuadro en la página 21).
Línea sugerente y cuatro plazas
El nuevo vehículo tiene un tamaño medio (mide unos 4,5 metros de largo) y parece un coche del futuro porque tiene una carrocería de diseño avanzado, una línea baja y aerodinámica, y la cabina adelantada para mejorar la habitabilidad. El interior incluye cuatro butacas individuales muy desahogadas y un maletero algo justo, pero suficiente. Y el puesto de conducción, moderno y minimalista, cuenta con instrumentación digital y lleva los mandos agrupados en torno al volante. Para reforzar el planteamiento verde, las tapicerías y revestimientos textiles están realizados con materiales de base vegetal que, aparte de ser reciclables, absorben CO2 durante su crecimiento en el cultivo.
Nuevas pilas de combustible
El FCX Concept estrena unas pilas de combustible muy sofisticadas que son más poderosas, pequeñas y ligeras que las de su antecesor, el utilitario FCX, y más potentes que las de cualquier otro modelo visto hasta ahora. Además, funcionan en posición vertical, en vez de en horizontal, un detalle que mejora el rendimiento: la gravedad disipa el agua residual.
Las pilas de combustible son la pieza clave de los automóviles de hidrógeno: en su interior se mezclan el oxígeno del aire y el hidrógeno del depósito para producir la electricidad que después se envía al motor eléctrico. La reacción química genera calor y vapor de agua como residuos. En el FCX Concept, las pilas rinden 135 CV, y el motor, 129 CV. Las prestaciones son muy correctas, con una aceleración de 0 a 100 km/h. en unos diez segundos y una velocidad autolimitada a 160 km/h. Y tiene un comportamiento eficaz, porque frena bien y no balancea en exceso en las curvas.
La autonomía también convence y alcanza los 440 kilómetros. El depósito incluye unos ocho kilos de hidrógeno gaseoso a 350 bares de presión. Honda no ha aplicado un tanque de 700 bares, que eleva la autonomía un 30%, por su mayor coste y menor presencia en las estaciones actuales de repostaje de hidrógeno.
El FCX destaca por su tacto refinado al volante, que recuerda a las berlinas de prestigio. Y también sorprende su consistencia, algo poco habitual en los prototipos preserie, que suelen vibrar y chirriar. En cambio, aunque el motor eléctrico apenas suena, el compresor de aire se oye más de lo deseable y penaliza el confort a bordo. Éste será uno de los puntos que Honda afinará antes de comercializar el coche en 2008.
LA EVOLUCIÓN TÉCNICA
SORPRENDE LO mucho y rápido que ha evolucionado la tecnología de hidrógeno de Honda. El utilitario FCX, precursor de la berlina FCX Concept, era ya una de las propuestas más avanzadas. Pero el nuevo Concept lo deja casi obsoleto, y eso que entre estos dos coches apenas hay tres años de diferencia (de 2003 a 2006). Para empezar, la pila de combustible del Concept, el componente principal de su mecánica, tiene 135 CV (frente a los 116 CV del FCX) y es al mismo tiempo un 43% más pequeña y un 40% más ligera. Además, permite arrancar a temperaturas de hasta 30 grados bajo cero (20 bajo cero en el FCX). Otro detalle importante es que trabaja a 95 grados, en vez de los 80 habituales en otras pilas, lo que permite disminuir el tamaño del sistema de refrigeración y acercarlo al de los automóviles actuales, reduciendo el peso y los costes y liberando espacio. Aparte de Honda, VW investiga en la actualidad unas pilas que funcionan a 120 grados y que sólo necesitarían un radiador convencional, lo que supone otro paso adelante. Pero las primeras pruebas con prototipos no empezarán hasta 2010, y la aplicación en modelos de serie está prevista para 2020.
El motor eléctrico, segunda pieza clave de las mecánicas de hidrógeno, también está evolucionando. El del Concept es casi la mitad de pequeño que el del FCX, pero tiene 129 CV, 10 más, y gira hasta 12.500 revoluciones (frente a 11.000), un avance que mejora las prestaciones. La optimización del depósito, la estructura interna y el resto de elementos que componen la mecánica completan el conjunto. En total, la mecánica del Concept es 180 kilos más ligera que la del FCX y ocupa un 40% menos de espacio.
Honda declara que la eficiencia energética del nuevo modelo es casi el doble que la de un coche híbrido y cerca del triple que la de un vehículo de gasolina convencional. La autonomía asciende a 440 kilómetros con los criterios de medición del consumo que se aplican a los automóviles actuales, aunque la marca japonesa, en pruebas internas realizadas en circuito, ha conseguido alcanzar los 570 kilómetros.
REPOSTAJE DOMÉSTICO Y ENERGÍA SOLAR
APARTE DEL vehículo, Honda ha presentado también varias propuestas para producir hidrógeno. La más interesante es la HES III, una estación doméstica de energía de tercera generación que produce hidrógeno para el automóvil y luz y calor para la vivienda, a partir del gas natural. La marca asegura que en sólo una jornada puede aportar electricidad para toda la casa e hidrógeno para llenar el depósito del coche. La producción diaria es de seis kilovatios de electricidad y 7,2 kilos de hidrógeno. Un hogar normal necesita una media de dos a tres kilovatios, con picos de cinco, y la mayoría de los modelos de hidrógeno llevan depósitos de seis a ocho kilos. Parece que la HES III funciona y está lista, pero Honda no habla aún de precios ni de fechas de comercialización.
En la actualidad ya existe una alternativa similar, el Phill, una caldera personal de gas natural que abastece al coche y a la casa. Se vende en Europa por unos 3.000 euros y sirve para algunos modelos de Citroën, Fiat, Ford, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault, VW y Volvo. Un vehículo de gas natural contamina un 75% menos que otro de gasolina o diésel. Más información en www.myphill.com.
Honda ensaya también la producción de hidrógeno con placas solares. Una superficie de 65 metros cuadrados genera 0,5 kilos diarios, aunque baja a 0,1 si hace mal tiempo. La marca ha concebido para este fin unas nuevas placas, más baratas que las actuales, que empezará a vender en 2007.
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