Control de velocidad en China

Hace sólo diez años las calles de las principales ciudades chinas estaban llenas de bicicletas y sus carreteras apenas eran transitables. Acaban de pasar a Alemania como tercer fabricante mundial de automóviles y a finales de año habrán hecho lo mismo con Japón, por lo que se convertirán en la segunda industria automovilística mundial. No es de extrañar, por tanto, que todas las marcas multinacionales quieran pagar el peaje necesario por estar presentes en ese mercado.

Durante los últimos seis años, la producción automovilística china se ha multiplicado por ocho hasta superar los cuatro millones de coches

En los primeros 10 meses del año se han vendido 5,8 millones de coches en China, lo que supone un 26% más que entre enero y octubre de 2005, pero lo que es más llamativo es que una tercera parte de los mismos corresponde ya a los fabricantes nacionales. Durante este año, además, habrán exportado 75.000 coches a un centenar de países, con niveles distintos de penetración, todos ellos bien estudiados y analizados.

Una economía centralizada como la suya tiene muchas ventajas a la hora de controlar un sector clave en el desarrollo industrial como es la producción automovilística. Así lo han hecho hasta ahora y todo parece indicar que van a tratar de seguir haciéndolo aunque las dimensiones se disparen.

En el ejercicio de 2004 obligaron a los fabricantes a echar el freno de mano y controlar la producción para reducirla a unos niveles digeribles para una economía a la que se trataba de vacunar de una crisis de crecimiento.

Ahora, su máxima preocupación, es la de concentrar una industria con 21 fabricantes que pretenden reducir a varios grupos con mayores sinergias y economías de escala, tal como ocurre en el resto del mundo.

Así lo expresó Liu Widong, director general de Dongfen-PSA la semana pasada en una rueda de prensa celebrada con motivo de Salón del Automóvil de Pekín. El Gobierno chino no disimula sus intenciones de favorecer un proceso en el que las empresas grandes absorban a las pequeñas. Y a las grandes multinacionales del sector, poco acostumbradas a estos consejos administrativos, no les va a quedar más remedio que prepararse para que las repercusiones sean lo menos nocivas posible.

Hay que tener en cuenta en este sentido, que sólo se puede fabricar en China mediante una joint venture en la que el Estado se reserva el 50% como mínimo del capital. Las marcas extranjeras sólo pueden establecer acuerdos con dos fabricantes chinos, mientras que éstos, sin embargo, sí pueden establecer acuerdos con las marcas que consideren oportunas.

Todo esto hay que situarlo, además, en un proceso como el actual en el que los fabricantes chinos están absorbiendo como esponjas toda la tecnología que pueden, y más, de las grandes marcas internacionales. Una tecnología que no sólo imitarán, como hasta ahora, sino que empezarán a desarrollar por su cuenta como han hecho japoneses y coreanos, pero con la diferencia de que disponen de un mercado nacional que asusta, que se ha multiplicado por ocho en sólo seis años y que si se mantiene el ritmo actual supondría abrir tres fábricas por año.

Citroën es una de las marcas pioneras que disfrutaba del 10% de cuota de un mercado de 52.000 automóviles en el año 2000 y que a pesar de haber vendido 120.000 coches en 2005, hoy, no llega al 3% del total. Sin embargo, su máximo responsable, Claude Satinet, está convencido de que dentro del próximo lustro, en cuanto el mercado chino se sitúe en siete millones de automóviles, ellos venderán 350.000 (un 7%) lo que lo convertirá en su primer mercado, por delante del francés.

Para entonces, el orbe automovilístico habrá cambiado radicalmente ya que es probable que la tecnología china habrá alcanzado los niveles mínimos exigidos por los principales mercados mundiales en cuanto a contaminación y calidad.