Airbus vuela a China

Airbus ha tomado una decisión tan ambiciosa como arriesgada: a partir de 2009 producirá 50 aparatos cada año en Tianjin (China), que se convertirá así en el primer lugar fuera de Europa donde se producirán aviones del fabricante europeo. Para ello se constituirá una empresa en la que el gigante europeo de aviación mantendrá el 51% de la propiedad, mientras el 49% restante quedará en manos chinas.

La operación se cerró la semana pasada, justo cuando el presidente de Francia, Jacques Chirac, visitaba Pekín, lo cual subraya su importancia estratégica. Los sindicatos franceses dudan de los efectos de esta apuesta para el empleo en las plantas de Airbus en Europa. A su vez, el acuerdo con China supone el primer dato positivo para la cotización bursátil de EADS, el consorcio del que depende Airbus, tras la sucesión de malas noticias protagonizadas en los últimos meses, que arrancaron con el anuncio de retrasos en su superavión A-380.

Se trata del primer dato positivo tras la sucesión de malas noticias de los últimos meses

"Abrir en China no significa que cerremos fábricas en Europa", subraya el presidente

El acuerdo con China parece haber atraído otras buenas nuevas para Airbus. La aerolínea australiana Qantas anunció ayer que ha encargado ocho aparatos A-380, pese a los retrasos. De esta forma, el número de unidades solicitadas asciende a 167. Y Air Madrid negocia la compra de otros dos aviones de este modelo por unos 100 millones de euros.

La operación con Pekín comporta una parte importante de transferencia tecnológica que interesa muy especialmente a los chinos. Porque la República Popular quiere construir su propia industria de aviación civil, capaz de competir en el futuro con la propia Airbus y con la estadounidense Boeing, los dos grandes rivales mundiales.

Los sindicatos comienzan a hacerse preguntas sobre las consecuencias del acuerdo para las plantas de Airbus en Europa, distribuidas en Francia, Alemania, Reino Unido y España. Todas las piezas fabricadas en estos países convergen en las dos plantas de montaje existentes en Toulouse (Francia) y Hamburgo (Alemania). Fuentes de Airbus aseguran que las piezas se producirán en Europa y que la futura planta de Tianjin, en China, está prevista para el montaje. Un portavoz de los sindicatos considera "evidente" el peligro de una transferencia de parte de la actividad de Hamburgo y Toulouse a Tianjin, "además de lo que esto pueda significar para los proveedores".

Que Airbus haya aceptado embarcarse en la aventura de convertir a los chinos en socios industriales se explica porque, en menos de dos años, Pekín ha comprado 300 aparatos a Airbus del modelo A-320: la mitad de ellos hace poco más de 12 meses, y otros 150 en el contrato firmado ahora. A ello se suma un "documento de intenciones" por el cual las autoridades chinas se comprometen a adquirir otras 20 aeronaves del tipo A-350XWB, aún inexistente, a reserva de su lanzamiento efectivo.

Total: ese contrato supone para Airbus ingresar alrededor de 10.000 millones de dólares (7.848 millones de euros) y recuperar terreno en su lucha con Boeing por la supremacía en el sector.

Louis Gallois, presidente de Airbus, transmite un mensaje de tranquilidad respecto a esta primera deslocalización del montaje de aviones: "Abrir una fábrica en China no significa que cerremos ninguna en Europa", asegura. "La fábrica china empleará a unas 700 personas, 200 de ellas, europeas desplazadas allí".

La organización patronal francesa no ve claro el acuerdo. Su presidenta, Laurence Parisot, resalta: "En China, el derecho que se aplica a las sociedades es desigual, injusto, complejo y cambiante, al tiempo que son escasas las garantías que protegen marcas y patentes". El gran reto para Airbus es que los contratos y concesiones que hace no sean pan para hoy y hambre para mañana. "La condición sine qua non para estar presentes en el mercado chino era que esa presencia también fuese industrial", puntualiza el presidente de Airbus.

Más allá de las inquietudes empresariales y sindicales, la operación formalizada por Chirac en China supone una apuesta estratégica. Cada día se revela más insostenible el intento occidental por mantener a China e India como potencias especializadas en la fabricación de productos de poco valor añadido, reservando los de mayor valor a Estados Unidos o los países de la Unión Europea. "Pero eso no tiene por qué ser perjudicial", explica un portavoz de Airbus, quien añade: "Basta con ver que Boeing ha comprado todo un edificio en Moscú para instalarse en él y hacer trabajar para su marca a los mejores ingenieros aeronáuticos rusos. ¡Les sale más barato que llevarse los rusos a Seattle!". No obstante, Francia quiere reservarse ciertos conocimientos y saber hacer fuera del alcance de los nuevos socios chinos.

La noticia ha sido bien acogida por la Bolsa de París, donde la acción de EADS, que vive principalmente de Airbus, se ha revalorizado casi en un 5%. El dato es importante, pues todo lo relacionado con Airbus en los últimos meses eran noticias catastróficas. El consorcio reúne inversores privados como Daimler o Lagardère y dinero público de los Estados francés y español.

En estos momentos en que parece cambiar el signo de las cosas para Airbus y de nuevo encuentra compradores, se descubre que Boeing parece también tener dificultades para cumplir los plazos con su nuevo avión estrella, el B-787, debido a los problemas que presenta la cada vez mayor utilización de materiales composites, tanto para los proveedores como para la propia casa madre.