Los trenes de CAF cogen velocidad

El tren, casi desahuciado hace unos años, vive hoy, en especial en los ferrocarriles metropolitanos y de cercanías, una auténtica primavera, con inversiones billonarias. Esta circunstancia, añadida a la apuesta de CAF por la tecnología y la eficiencia, ha llevado al grupo de Beasain a casi doblar su facturación en cinco años (de 368 a 681 millones). Y es sólo el principio: la obtención del último contrato de "regionales" de Renfe, por valor de 950 millones, y otros posibles contratos en perspectiva fuera de España multiplicarán sus ventas en los próximos años.

Desde 1992 ha logrado 30 contratos de venta de trenes en 15 países, entre ellos, EE UU, China, el Reino Unido, Italia, Brasil y México

Para muchos, CAF es poco más que la firma que construye desde hace décadas los vagones del metro de Madrid. Sin embargo, el constructor vasco, cuya fundación se remonta al siglo XIX, es mucho más que eso. Desde que inició su internacionalización en 1992, ha logrado casi 30 contratos de venta de trenes en 15 países, desde Estados Unidos hasta China, pasando por Italia, el Reino Unido, Finlandia o Brasil. Suyos son los metros de Roma, México, Hong Kong, São Paulo y Washington, o el Heathrow Express que conecta el aeropuerto londinense con la ciudad.

Pese a que inició su expansión exterior empujada por una cierta escasez de contratos en España (en los primeros noventa), CAF ha sido capaz de competir contra los gigantes del sector. Y no se ha limitado a los metros. En los últimos años se ha lanzado a los regionales, los Intercity e incluso a la alta velocidad, en la que se ha hecho con un contrato en Turquía para unir Estambul con Ankara. El constructor acaba de finalizar la entrega de trenes para Ciudad de México, está entregando trenes en Bruselas, Roma, Irlanda y Pittsburgh (Estados Unidos) y va a comenzar las entregas en Argelia y en Turquía.

Tan exitosa ha sido su experiencia exterior que en algunos años ha sacado más negocio del extranjero que de España. En 2002, el 60% de su cifra de negocio se obtuvo en el exterior. "Calculamos", comentan en la empresa, "que en los últimos 14 años habremos conseguido contratos exteriores por unos 4.000 millones de euros". ¿Cuál ha sido el secreto? "Creo", explica un alto directivo de CAF, "que hemos sabido combinar una oferta tecnológica sofisticada con unos costes competitivos". Parece ser cierto. Como botón de muestra, lo ocurrido con la reciente adjudicación por Renfe de 107 trenes regionales (435 coches): la oferta de CAF fue 275 millones de euros más económica que la segunda oferta recibida por la operadora.

Pero no todo son costes. La calidad y el nivel tecnológico del producto también suman puntos. Y lograrlo no es fácil. Para llegar donde está, CAF tuvo que hacer una dura transición en su cultura empresarial. "Hemos pasado de ser un mero constructor mecánico a un integrador global de tecnologías", prosigue el mismo ejecutivo.

CAF ha hecho una fuerte apuesta por el I+D, con la que ha logrado algún que otro producto innovador. Uno de ellos, su modelo de tren de ancho variable, que según señalan en la empresa "no exige que el tren se pare para que pueda cambiar de ancho de vía, sino que el ajustamiento del ancho se hace automáticamente en todos los coches y con el tren circulando".

La empresa tampoco se ha mostrado coja a la hora de trasladar rápido al extranjero -y vender con éxito- el saber hacer obtenido en España. Los trenes de alta velocidad vendidos a Turquía son similares a los que se construyeron para el AVE Madrid-Barcelona, cuya primera unidad se entregó en 2004.

Pero la resurrección del ferrocarril en España -alta velocidad, regionales, expansión de los metros de Madrid y Barcelona, nuevos metros en Sevilla o Málaga...- ha vuelto a elevar la importancia del mercado español para el constructor vasco. En los últimos cuatro años, la cifra de negocios en España creció un 141% mientras que en el extranjero creció sólo un 27,7%. Es innegable que el megacontrato de Renfe ahondará la tendencia. Los 956 millones de euros del contrato de Renfe (entre material y mantenimiento) vienen a doblar la cartera de pedidos de CAF desde los 1.590 millones de 2003 hasta los casi 3.700 millones actuales.

En CAF aseguran, sin embargo, que la acumulación de contratos en España no mermará su agresividad internacional. "Al revés", comentan. "Seguimos reforzando nuestra red internacional". Con filiales en Estados Unidos, México, Argentina y Brasil, además de centros adicionales de mantenimiento en Londres y Lisboa, CAF está obligada a seguir pujando en todos los concursos. Entre el 15% y el 20% de su plantilla está fuera de España.

Infraestructuras

Además, y para no perder ninguna oportunidad de negocio, CAF ha entrado también en la gestión de infraestructuras. "La operación del metro de México", explican en la empresa, "es ya un contrato de concesión. No sólo construimos los trenes sino que explotamos comercialmente la línea".

Lo importante es que la escalada de negocio de los últimos años ha encontrado su traducción en Bolsa. CAF, propiedad en un 21% de Cartera Social (los empleados), y participada también por la BBK (10,87%) y la Kutxa (10,99%), casi ha doblado su valor bursátil desde julio de 2004, muy por encima de la revalorización lograda por el Ibex. Quizá esto explique el deseo de CAF de seguir su camino sin socios ni aliados de ningún tipo. "Tenemos capacidad financiera e industrial suficiente para abordar los retos de crecimiento que se nos presentan", dicen en la empresa.