El tren circulaba al doble de la velocidad permitida en un tramo sin medios para frenarlo

El tren no podía ir más rápido. A las 13.02 del lunes, el vagón siniestrado enfiló la curva que lleva a la estación de Jesús a 80 kilómetros por hora, la máxima velocidad que alcanza este tren y el doble de lo permitido en ese tramo. El vagón descarriló de inmediato y dejó 41 muertos. La caja negra reveló ayer que el conductor aceleró desde la salida de la estación de Plaza de España y que sólo tocó el freno cuando ya estaba accidentado. Ningún sistema de seguridad evitó la catástrofe. Los sistemas son demasiado antiguos. Pese a ello, el consejero valenciano de Infarestructuras y Transportes, José Ramón García Antón (PP), defendió que la seguridad era suficiente. Para explicar el comportamiento del maquinista, la empresa pública del Metro de Valencia apuntó a un posible desfallecimiento.

La línea del siniestro es la única de España que carece de frenado de emergencia en todo el trayecto

La Generalitat valenciana sostiene que las medidas de seguridad eran las más adecuadas para la línea del metro

La 'caja negra' revela que el conductor puso la máquina a 80 kilómetros por hora desde el principio y no tocó el freno

Los bomberos de Valencia encontraron la caja negra de la Unidad de Tren Articulado 3736 en la madrugada de ayer. Habían pasado más de 12 horas del accidente, pero primero tuvieron que ayudar a los heridos, identificar los cadáveres y desescombrar el tramo accidentado. La caja llegó a la sede de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV, la empresa pública que gestiona el metro y el cercanías de Valencia) pasadas las cuatro de la mañana. A las 4.50, ante los directivos de la empresa, la policía judicial y un representante de los sindicatos, introdujeron el disquete de la caja negra en el ordenador.

La caja negra, que registra en una gráfica la velocidad y el tiempo, así como los sistemas de seguridad que están en marcha, reveló una trayectoria desconcertante. El conductor del convoy, Joaquín Pardo, había acelerado la máquina a todo lo que daba nada más salir de la estación de Plaza de España. Desde la salida, la palanca que fija la velocidad estaba a tope, girada hacia el salpicadero, en la posición que los maquinistas llaman "más más".

En 15 segundos, el tren había alcanzado los 35 kilómetros por hora y a los 34 segundos ya estaba a 80 kilómetros por hora, el máximo que alcanza la máquina. Había avanzado 380 metros. Enseguida debió enfilar la curva a derechas que lleva a la estación de Jesús. Allí hay una señal que marca que la velocidad máxima es de 40 kilómetros por hora. Pero no cambió nada. El Comité de Seguridad en la Circulación, el órgano que reúne a la dirección de FGV y los sindicatos, concluyó ayer que "el tren circulaba a 80 kilómetros por hora en el punto de descarrilo [sic]".

"La caja negra mostraba que alcanzó rápidamente los 80 kilómetros por hora, algo normal, pero en ningún momento frenó, es algo inexplicable", detalló el representante del Sindicato Independiente Ferroviario, Javier Golf, que estuvo presente en la lectura de los datos. La gráfica de la caja negra muestra que sólo dos segundos antes de que el tren se detuviera definitivamente, alguien accionó el freno, pero ni si siquiera de forma brusca. Los investigadores creen que el frenazo que registra la gráfica puede ser el freno de emergencia, que salta automáticamente en un siniestro.

La empresa FGV y los trabajadores no lograban explicar la circulación del tren. "Tomar la curva a esa velocidad es como si alguien entra en su garaje a 140 kilómetros por hora. Uno puede entrar pasado, un poco rápido, y en ese caso se da un golpe, pero no entra como a toda velocidad. Es inexplicable", añadió Golf.

Por eso, el comunicado de la empresa buscó una explicación al siniestro: "El exceso de velocidad, al que no encontramos explicación, nos hace sospechar que el maquinista del tren pudo sufrir algún tipo de inconsciencia o indisposición que impidiera su reacción". Aunque o hay datos que la sustenten, la hipótesis permite explicar lo sucedido.

El exceso de velocidad fue desde el principio la principal hipótesis. El lunes de madrugada, fuentes de la investigación, tras analizar el tren accidentado, explicaban que las ruedas estaban bien y que no había desprendimientos de la pared. Se podía pensar que el tren entró rápido, pero nadie imaginaba que la velocidad fuese la máxima.

Pese al exceso de velocidad constante ningún sistema de alarma paró el tren. La línea 1 de Metro de Valencia, la más antigua de la red y utilizada por 1.167 vehículos a diario, tiene un sistema de emergencia llamado Frenado Automático Puntual (FAP). Este funciona con unas balizas en las vías. Estas balizas lanzan una señal de radio al tren y lo van frenando en caso de que supere la velocidad. Pero en la curva fatídica bajo el suelo de la calle Roiç de Corella, en el centro de la ciudad, el sistema era inservible. Ninguna baliza cubre la zona del siniestro. Si un tren se pasa de velocidad no hay medios para frenarlo, ya que las dos balizas existentes están situadas a la salida de la estación de Plaza de España y justo después de la curva del siniestro, donde el sistema frena al tren si pretende entrar en la estación siguiente, la de Jesús, a demasiada velocidad. En la línea 1, según explican los sindicatos, hay tramos más largos en los que hay balizas intermedias, pero no es el caso de la zona del accidente.

Aunque los sindicatos ferroviarios defienden que la línea era segura, reclaman desde hace tiempo al Gobierno valenciano que implante un sistema de seguridad más moderno. Pedro Díaz Caballero, del Sindicato Ferroviario, explicó que el resto de la red de Metro de Valencia tiene un sistema más moderno de frenado, la Protección Automática del Tren (ATP, en sus siglas en inglés). "El ATP hubiera impedido el accidente porque en cuanto el conductor supera la velocidad en un kilómetro por hora, para el tren y cubre toda la vía".

La Generalitat implantó el ATP en la Línea 3 de Metro en 1997 y también es el que emplea en la línea 5. En 1999 remodeló la línea del accidente e implantó el sistema FAP, más antiguo pero más barato. La línea 1 del metro de Valencia no es la única de FGV en utilizar el FAP como sistema de seguridad. Ninguna otra red de metro española lo aplica. Tanto Madrid, como Barcelona y Bilbao, aplican el sistema ATP, que en una situación anómala activa inmediatamente los frenos del convoy.

El consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón, defendió que la línea 1 "tiene todas las medidas de seguridad" y "no hay que tomar más medidas" a pesar de que el sistema FAP no sirvió para frenar el tren. El consejero insistió en que ese sistema ha funcionado hasta ahora sin causar problemas y repitió varias veces, durante la conferencia de prensa que ofreció tras la reunión del comité de seguridad en FGV, que las líneas de cercanías de Renfe usan este método de seguridad y son parecidas a la del accidente, que tiene una longitud de 90 kilómetros de los cuales sólo 7,1 discurren en subterráneo. "Hablar de si [la línea] tiene ATP o FAP, ahí estaríamos introduciendo un conflicto y una discusión fuera de lugar", aseguró García Antón, quien quiso destacar en primer lugar que se ha descartado "con rotundidad" una rotura de ruedas, desprendimientos de la bóveda del túnel o una sobrecarga de pasajeros como causa del siniestro.

Pero la atención se centró una y otra vez en la pregunta de por qué no disponía la línea 1 del sistema ATP. La respuesta de García Antón fue pedir "prudencia y responsabilidad" en esta cuestión y reiterar que los "protocolos" y "manuales" ferroviarios establecen el FAP como adecuado para trenes en superficie. "Es un sistema de seguridad suficiente", repitió García Antón, al tiempo que admitió que "la velocidad era tan fuerte que el tren descarriló antes" de que la baliza de control situada después de la curva pudiera accionar el frenado del convoy. "Difícilmente ningún sistema en una distancia tan corta" y a esa velocidad tan alta hubiera podido evitar el accidente, añadió el consejero, en una curva que tildó de "dulce" a pesar de la restricción de velocidad a 40 kilómetros por hora.

El consejero, no obstante, reconoció que el plan de inversiones de FGV hasta el año 2010 prevé introducir el ATP en la línea 1 paulatinamente a partir de 2007, con la llegada de nuevas unidades de tren y un aumento de la frecuencia de viajes, que en su opinión también hace aconsejable el cambio. La Generalitat ha invertido en la modernización de la línea 129 millones de euros en los últimos años, ha renovado prácticamente todas las traviesas y ha eliminado pasos a nivel.

El convoy que conducía Joaquín Pardo, una UTA modelo 3736 fabricada por la empresa CAF en 1990, y no por Alstom, como publicó ayer este periódico, también está dotado con un sistema que obliga al conductor a pisar un pedal cada 20 o 25 segundos. Se conoce como el sistema del hombre muerto porque su finalidad es frenar el tren si al conductor le pasa algo. Es decir, si el maquinista deja de pisar el pedal, el tren se para. Aunque la caja negra no revela cuándo Joaquín Pardo, de 40 años, pisó el pedal por última vez, sí muestra que el conductor no desconectó este freno. Así que el maquinista pisó el freno al menos una vez desde que salió de la Estación de Plaza de España.

Así, ni el hombre muerto, ni el sistema automático de frenado impidieron la tragedia. Como explicó García Antón, el convoy llegó a la curva fatídica a 80 kilómetros por hora y descarriló. Primero se movió inclinado o apoyado en el muro para volcar definitivamente a la salida de la curva que, según el consejero, "no tiene ningún defecto".

Tras descarrilar y volcar a la izquierda, el tren avanzó arrastrando un centenar de metros empujado por la segunda unidad, que no descarriló. Fue en ese tramo cuando se produjeron la mayoría de las muertes. En el arrastre, muchos pasajeros fueron succionados hacia las ventanillas de abajo.

En total, fallecieron 29 mujeres y 12 hombres. Entre ellos estaba Joaquín Pardo, natural del pueblo de Alfafar, y la revisora del tren, Silvia Hidalgo, de 28 años y que vivía en Torrent. Catorce de los fallecidos vivían en este pueblo, una de las principales paradas de la línea. Entre las víctimas hay una mujer búlgara, otra colombiana, un argentino, un venezolano y un hombre de Paraguay.

Joaquín Pardo provenía de una familia de ferroviarios y sus compañeros le describen como un buen compañero y conducía el tren desde el pasado abril. Esta máquina ya había sufrido dos incidentes anteriores. Hace cuatro años, llegó a descarrilar aunque no llegó a causar heridos. Tras el suceso, la empresa cambió las ruedas, por lo que no puede achacarse a este problema el accidente, el mayor de la historia del metro y que aún tiene incógnitas por despejar.