De las balizas a la informática

El metro de Madrid, el más extenso de España -226 kilómetros, 12 líneas, 190 estaciones y 2,5 millones de viajes diarios- tiene desde hace una década un sistema de seguridad que impide a los trenes circular a más velocidad de la permitida, y los bloquea ante cualquier circunstancia anómala. Se llama automatic train protection (ATP) y está instalado en los 1.550 vagones que circulan por la red madrileña.

La mayoría de las líneas tienen, además, un mecanismo permanente de piloto automático, de manera que el conductor no conduce, sólo supervisa.

El ATP funciona así: el cerebro informático de cada tren recibe, al minuto y a través de unas antenas colocadas en el subterráneo, los datos de la vía por la que va a pasar: trazado, anchura, pendiente, ángulo de la curva, etcétera. En función de cómo sea la vía, el convoy puede circular a más o menos velocidad -sin superar nunca los 70 kilómetros por hora, que es el máximo permitido, salvo en un tramo a las afueras de la ciudad en el que se puede llegar a 110 kilómetros por hora-.

Una vez fijada la velocidad de la vía por la que se está pasando, "aunque el conductor quiera pisar más el acelerador, no puede, porque el sistema informático bloquea el pedal", asegura una portavoz de la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid.

De igual forma, si el ATP detecta cualquier "situación anómala" en la conducción de ese tren -que se salte un semáforo, o no pare en una estación, o se acerque demasiado al tren que lo antecede-, inmediatamente los frenos se activan y el convoy se para. Es lo que tradicionalmente se ha llamado sistema hombre muerto, porque una de las circunstancias en las que se pensó al idearlo es la posibilidad de que el conductor pierda el conocimiento por cualquier motivo.

En ese caso, el tren circularía un tramo con piloto automático y después se pararía, antes de poder provocar un accidente. "En Madrid, el conductor no interviene en la velocidad del metro. Por eso sería impensable que sucediera algo como lo que ha ocurrido en Valencia; si es que ha sido por exceso de velocidad, que aún no lo sabemos", explican fuentes del Sindicato de Conductores de Metro.

Ignacio Arribas, de CC OO, coincide: "Personalmente, me extraña muchísimo que el accidente se haya producido por exceso de velocidad. Primero porque no concibo que no tengan un sistema de control, y después porque, por sí sólo, no sería motivo suficiente. Lo de la rueda que se rompe, sí: eso sí que hace descarrilar un tren", explica.

"Por eso, tan importante como el sistema informático de control de la velocidad es el mantenimiento de los trenes", prosigue Arribas. "En Madrid se revisan cada 100.000 kilómetros, es decir, cada mes o mes y medio".

El sistema valenciano

La línea 1 de Metrovalencia, que sufrió ayer el accidente más grave de toda la historia de España en este tipo de infraestructuras, dispone de un sistema de seguridad denominado Frenado Automático Puntual (FAP), que permite al conductor del convoy reaccionar ante señales, pasos a nivel, semáforos o límites de seguridad.

Ante cualquier imprevisto, el FAP provoca la parada automática del tren. Todo este sistema descansa sobre una red de balizas que no son otra cosa que puntos de información para el conductor del convoy.

Fuentes de FGV no pudieron precisar ayer, a falta de que se complete la investigación, si el FAP actuó o no en el siniestro ocurrido entre las estaciones de Plaza de España y Jesús.

Según la compañía de transportes, hasta las unidades más antiguas están dotadas del FAP, si bien nadie de la firma pudo confirmar si el material móvil cuenta además con un sistema de antivuelco.