La compañía aborda cómo integrar Airbus en su estructura

Para desesperación de Andreas Fehring, responsable industrial del programa del mayor avión comercial del mundo, el A 380, hoy nadie habla de que, en abril pasado, las pruebas sobre evacuación de pasajeros del aparato gigante demostraron que era posible sacar de él en 78 segundos a 853 pasajeros, más 20 miembros de la tripulación. El tiempo reglamentario es de 90 segundos. Hoy, Fehring tiene que desdoblarse respondiendo a dos preguntas que le afectan de lleno: ¿por qué se ha retrasado la entrega de los primeros A 380? y, sobre todo, ¿cuándo estuvo claro que no sería posible cumplir los plazos? "No existe un problema técnico. Sólo nos hemos visto pillados por la cantidad de modificaciones que debemos introducir", explica en las tripas de uno de los aparatos en gestación, en Toulouse, que contiene nada menos que cerca de 500 kilómetros de cables. Son los que han enredado el futuro de Airbus, y los que han destapado disfunciones en los puentes con su casa madre y dueña, EADS.

"Obviamente, estamos ante una cuestión de control, sobre cómo se implementa y se organiza el proceso de producción del A 380. Pero por encima de eso, tenemos que afrontar cómo Airbus podría integrarse mejor en EADS", señala Christian Poppe, vicepresidente para comunicaciones de EADS, desde su despacho de Munich.

'Volar' a distancia

Más allá de los posibles relevos en la cúpula directiva del grupo, el retraso en las entregas del A 380 ha puesto de manifiesto que algo chirría en la relación entre EADS y la división que mayores ingresos le proporciona. Así que en la solución del problema "toda la estructura de la propia EADS se verá de algún modo afectada", añade Poppe. Éste se pregunta al respecto: "¿No es un poco arriesgado permitir que el principal negocio de la empresa vuele a cierta distancia?". La posibilida de una fusión está sobre la mesa, pero no es la única y los accionistas de EADS, empezando por Lagardère y Daimler, buscan "todas las soluciones que respondan a las necesidades industriales y financieras".

En la fábrica de Toulouse, todo el mundo sabía que el trabajo se amontonaba en los A 380 por los cambios exigidos por los clientes en el equipamiento o diseño del interior de los aviones (la piscina, la conexión a Internet, la climatización...), con la producción del avión ya en marcha.

"Tocar un cable es tocarlo todo. ¿Y si no se respetan las distancias reglamentarias entre ellos?", exclama Fehring. Otra cosa es la constatación de que el ritmo de trabajo no pudiera acelerarse lo suficiente como para no respetar el calendario de entregas. Es el argumento al que se aferra Noël Forgeard para defender su inocencia.