Martorell propone eliminar el viaducto de la autopista que gravita sobre la ciudad

La fe mueve montañas, pero el Ayuntamiento de Martorell no aspira a tanto. Se conforma con mover un tramo de tres kilómetros de autopista. El objetivo final de una obra de esta envergadura es simple: la ciudad quiere dejar de vivir bajo un puente: el que forma la AP-7 al pasar por la localidad. Un equipo de ingenieros y economistas ha analizado las posibilidades de la obra y los costes, y un método financiero para que no tenga que pagarlo el contribuyente. El proyecto ha sido ya entregado al Gobierno catalán, a la concesionaria de la autopista y en breve llegará al Ministerio de Fomento, titular de la obra, que es el que tiene la última palabra.

Martorell es un punto con historia. Allí confluyen dos ríos (el Anoia y el Llobregat), una autopista (la AP-7), una autovía (la A-2) y tres líneas ferroviarias: la que utiliza Renfe, la de Ferrocarrils de la Generalitat y, ahora, la línea de alta velocidad. El resultado es un territorio trinchado ya masacrado con una imagen emblemática (si el adjetivo puede ser usado en sentido peyorativo): la del viaducto de la autopista, asentado sobre inmensas vigas de hormigón. A su sombra se halla el casco antiguo de la población, zona que ya era de paso en la época de los romanos, lo es hoy y lo seguirá siendo por motivos que impone la naturaleza del terreno.

El proyecto del Ayuntamiento de Martorell es obra del ingeniero de caminos Domingo Montserrat y el abogado y urbanista José Luis Pasalodos. Cuenta con un informe de viabilidad del economista y profesor de ESADE Pedro Sepúlveda y un análisis del impacto social obra de Joan Quintana, experto en psicología social.

El plan es ambicioso y, a la vez, relativamente simple: se mueven tres kilómetros de autopista, los tres que limitan de forma drástica el crecimiento de Martorell. Un movimiento de escasos metros que permite eliminar el viaducto y hacer pasar los coches por un túnel doble de nueva creación de 1.570 metros de longitud y un nuevo viaducto de 380 metros. La obra no es barata: el coste actual, impuestos aparte, es de 135,4 millones de euros, incluido lo que cuesta derribar la estructura actual.

Liberación de suelo

Pero ese dinero no tiene que salir de las arcas públicas. Cabe que sea abonado con los beneficios que se generen con el suelo que dejará libre la eliminación de lo que ahora hay: en total 64.746 metros cuadrados de suelo. Un suelo donde se construirían 1.380 nuevas viviendas, 400 de ellas de protección oficial. El resultado final sería un techo de 149.040 metros cuadrados, de los que 24.840 serían superficie comercial y el resto vivienda. La construcción de estos pisos asciende a 95,4 millones de euros. Es decir, el coste global de la operación (construcción del nuevo tramo de autopista, derribo de la existente y construcción de las viviendas) suma 230,8 millones de euros. Un dinero que, inicialmente, habrá que pagar. De ahí que los promotores, incluido el Ayuntamiento de Martorell, hayan explorado ya algunas posibilidades de financiación a través de las entidades más vinculadas a la concesionaria (ACESA) y al territorio. La respuesta no ha sido negativa.

Tampoco lo ha sido la del Gobierno catalán aunque, según explicó un portavoz del Departamento de Política Territorial, "la operación es compleja y no tan fácil como prevé el municipio". La concesionaria, como siempre que se le hace una propuesta de este tipo, se limita a recordar que el propietario de la infraestructura, en este caso, es el Ministerio de Fomento. Su opinión es importante porque la fórmula para llevar cabo el proyecto sería un consorcio entre todas las administraciones implicadas.

El análisis económico señala que no habrá aportación de dinero público y que el que llegue de instituciones financieras tiene que ser devuelto con los intereses correspondientes. De ahí que el informe describa tres posibilidades en función del precio del dinero, con una fluctuación que va del 3% al 5,18%. En todos los casos el proyecto termina con beneficios económicos. Porque hay otro tipo de beneficios que no se reflejan en una cuenta de resultados: la reducción del impacto ambiental, la mejora del paisaje, la aportación de vivienda, la reducción del impacto sonoro y, en general, la mejora de las condiciones de vida de la población.

La idea original fue del propio Domingo Montserrat, pero el Ayuntamiento de Martorell, cuya titular es la socialista Dora Ramon, vio grandes posibilidades en la obra, de modo que prestó toda la colaboración a la idea. Con el equipo ha trabajado, de forma entusiasta, el concejal Francesc Benaiges.

Martorell, cuyo casco antiguo vive desde hace tiempo un proceso de degradación ligeramente frenado por una drástica actuación municipal en los últimos tres años, ha sido objeto de una ayuda en la última serie de la Ley de Barrios. Pero es una ayuda que no deja de gravar las arcas municipales. El Gobierno catalán aporta el 50%, y el municipio, el resto. Eso, que para ayuntamientos grandes es apenas un pellizco, para una ciudad media como Martorell es un dineral.

La ciudad ha ido creciendo en los últimos años de espaldas al núcleo antiguo, que languidece a la sombra del inmenso puente de la autopista, una obra de los tiempos del desarrollismo, cuando los poderes públicos no tenían que dar cuentas a nadie ni contar con la aquiescencia de los ciudadanos. Benaiges y Montserrat no tienen ninguna duda de que hoy no se hubiera podido hacer una obra con ese impacto ciudadano y social.