"Lucharemos hasta el final por la nueva terminal de Barajas"

Hace tres años la compañía Scandinavian Airlines System -SAS- tomaba el control de la española Spanair. Desde entonces ha invertido mucho dinero en ella -130 millones de euros sólo en 2004- y en el mercado español, por el que apuestan claramente. Han empezado a recoger sus frutos y durante los nueve primeros meses del año pasado han triplicado los beneficios -17 millones de euros- respecto al mismo periodo de 2004. Sin embargo, la complejidad y las circunstancias del transporte aéreo parece que han llevado a replantearse el papel de Spanair en el grupo. De momento prescindirá de los vuelos intercontinentales con América Latina. El danés Jorgen Lindegaard ha dirigido todos los avatares del Grupo SAS como presidente y consejero delegado del mismo desde mayo de 2001.

"Si tenemos que elegir entre invertir en largos trayectos desde España o renovar la flota de trayectos cortos, elegimos lo segundo"

"Por razones de competencia no puedo decir dónde lo haremos, pero vamos a ampliar los vuelos internos en España"

"No hemos podido crear una red lo suficientemente grande para tener beneficios, por eso nos retiramos del tráfico intercontinental"

Pregunta. ¿Ha variado el papel de Spanair dentro del Grupo SAS desde que tomaron su control en la primavera de 2002?

Respuesta. Spanair es una de las compañías más importantes del grupo. Tiene el mismo tamaño que las líneas aéreas de Dinamarca, Suecia y Noruega. Tanto el mercado español como esta compañía son una parte muy importante del Grupo SAS.

P. Sin embargo, el año pasado, hizo algunas declaraciones, según las cuales Spanair no estaba en venta, pero tampoco era "estratégica".

R. No, en realidad fueron los periodistas los que escribieron eso. Siempre resulta interesante escribir una historia acerca de una compañía que está en venta. En este momento tenemos dos áreas de crecimiento, una es España y la otra el área báltica. Naturalmente, si tuviéramos que reducir SAS, si ésa fuera la única opción en un momento dado, por supuesto que tendríamos que concentrarnos más en Escandinavia, porque es nuestro origen. Pero tal y como está establecido nuestro plan de negocios y dada la forma en que está funcionando, Spanair es un verdadero miembro del grupo y no tenemos planes de venderlo. También hay que tener en cuenta que España es el primer destino turístico para los escandinavos. Supera a Grecia y a Italia, y todavía puede ser más fuerte el vínculo entre España y Escandinavia.

P. ¿Eso supone que seguirán invirtiendo en España?

R. Por supuesto. El año pasado hemos aumentado en seis el número de aviones nuevos para España. Y tenemos otra ronda de expansión para este año. Por razones de competencia no puedo decirle dónde lo haremos, pero vamos a ampliar los vuelos internos en España. Lo que es muy importante es unir lo que llamamos "el triángulo". Es decir, volar entre Barcelona, Madrid y varias ciudades importantes de España. Así es como hemos construido nuestra red, que queremos reforzar desde España hacia los países cercanos. A partir de abril Spanair ampliará sus frecuencias entre España y Escandinavia con 30 vuelos operados desde Málaga, Alicante y Palma de Mallorca a Copenhague. Y ahora que Swiss es un nuevo miembro de Star Alliance, el tráfico de Suiza a España puede darnos nuevas oportunidades en Spanair, y veremos qué podemos hacer también con Lufthansa.

P. Spanair sigue peleando por la nueva terminal de Barajas, de la que ha sido excluida. ¿Cómo cree que se solucionará finalmente?

R. Eso es algo que yo, como inversor extranjero en España, no entiendo, y creo que es muy injusto. A nosotros, la anterior dirección de AENA, una entidad propiedad del Estado, por lo que probablemente estaba respaldada por el Gobierno, nos prometió que tendríamos un sitio en la Terminal 4. Tenemos cartas que lo demuestran, que Spanair iba a estar al lado de Iberia en la Terminal 4. Estamos hablando de dinero público invertido en un aeropuerto, por lo que pienso que es justo que el dinero público se reparta por igual a todos los participantes. Cuando esa decisión se cambió, protestamos, pero por supuesto que cuando has hecho un trato, se puede hacer otro trato nuevo. Y nosotros no nos negamos, nunca nos hemos negado, a hablar con AENA, o con las autoridades españolas, acerca de si existe una solución diferente a la de volar desde la Terminal 4. Pero nos han metido en la Terminal 1 y por supuesto que rechazamos que nos metan en la parte más antigua del aeropuerto, la peor en instalaciones, en software y la que tiene los desplazamientos más largos desde la terminal hasta los aviones. Ha sido una orden. Es injusto, no lo aceptamos y vamos a luchar hasta el final. No obstante, creo que seremos capaces de solucionarlo de una forma civilizada.

P. Sus socios, los directivos del grupo Marsans, tienen también otras actividades en el sector y parece que arrastran algunas dificultades por falta de transparencia como ha ocurrido en la compra de Aerolíneas Argentinas a la Sepi. ¿Pueden llegar a salpicar de alguna manera a Spanair?

R. Espero que no. Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz son muy buenos amigos, hemos trabajado con ellos desde que se creó Spanair, son nuestros socios, son nuestros amigos y estamos muy orgullosos de tenerles en la directiva en Spanair y de tener a Gonzalo como presidente de nuestro grupo. Es el presidente porque nosotros queremos que lo sea. Los dos juntos tienen un 5%, y eso es más una posición honorífica que una gran inversión para ellos. Tienen grandes inversiones en otras compañías aéreas, en otros negocios, y yo les deseo mucha suerte. Los dirigen de una forma completamente independiente, en ninguna circunstancia está implicado el negocio de Spanair.

P. ¿A que se debe que SAS tenga una de las flotas más diversas cuando todas las aerolíneas tratan de reducir el número de sus modelos?

R. Tiene razón, la flota del grupo es muy diversa, pero es una consecuencia de muchos años de inversión en los que hemos intentado optimizar las cosas, introduciendo aviones concretos para propósitos concretos y no nos hemos concentrado en lo que estaba pasando en el sistema en general. Cuando los precios eran mucho más altos, podía justificarse esta optimización. Ahora, la competencia es mucho más exigente, pero como he dicho, éste es un hecho de nuestra vida que no puedo cambiar. Tenemos que utilizar lo mejor que podamos los aviones que tenemos, pero sabemos que la renovación de la flota de Spanair con los Airbus va a ser beneficiosa. Es una inversión muy grande y tenemos que abordarla a nivel de grupo. No obstante, el MD-80 es un avión muy eficiente y los gastos de mantenimiento son muy bajos, por lo que creemos que sigue siendo un buen avión para Spanair y lo será durante unos años. Cuando salgamos de la situación crítica y alcancemos resultados normales en el grupo, empezaremos de nuevo con las renovaciones. Pero hablamos de después de 2008.

P. ¿Cómo se defienden de las líneas de bajo coste?

R. Spanair es la compañía del grupo SAS con los costes más bajos, y ésa es otra razón por la que es muy importante para nosotros. Tiene de las mejores estructuras de costes del sector, es una compañía muy flexible. Con productos tradicionales pero que trabaja con bajos costes. Ése es un buen punto de partida cuando piensas en qué es lo que podemos hacer con Spanair.