100 anys d'indústria

Quin impacte ha produït a Catalunya la indústria de l'automòbil en l'últim segle? Dues guerres mundials, una guerra civil i una dictadura van afavorir alguns projectes, però en van desbaratar d'altres, dels quals gairebé no en queda rastre i que tanmateix ens haguessin pogut donar la fabricació de models propis, sense dependre de les grans multinacionals. El franquisme no va saber evolucionar, i encara menys podia fer-ho amb la indústria que la iniciativa privada havia creat. Va malbaratar l'herència d'Hispano-Suiza i en la seva curtesa de mires va destruir motlles, matrius, plànols i dissenys que havien donat a Espanya el primer lloc en la categoria màxima dels mercats internacionals. Quan va intentar recuperar el que s'havia perdut ja era massa tard.

El franquisme va malbaratar l'herència d'Hispano-Suiza i quan va voler reaccionar era tard

La caiguda del mur de Berlín el 1989 va donar força als països de baixos costos

En l'estudi conjunt de The Economist Intelligence Unit i ESADE (Catalonia in the 90's) es va posar de relleu que barris sencers de Barcelona - i més tard de l'àrea metropolitana- van viure l'apogeu i la decadència de la fabricació d'automòbils. L'impacte es va difondre a bona part de la ciutat i abasta des del 1905 fins als nostres dies. Des de Sant Adrià fins tot el Vallès i el Baix Llobregat (fundicions i tallers de mecanitzat). Els tallers que abans reparaven telers es van transformar en especialistes per a la indústria de l'automòbil. Un d'ells es va convertir en el major exportador de sanitaris i rajoles d'Europa.

A principis del segle XX, Hispano-Suiza es va instal·lar al barri de la Sagrera, i després va arribar al seu apogeu quan va expandir les línies de producció des dels cotxes fins als camions, autobusos, material de guerra per a l'exèrcit de la República i, en la França ocupada, va fabricar canons i carros blindats. Fins al 1950 Gràcia havia crescut gràcies a la indústria de la seda, i, després, al treball dels artesans i els tallers del metro. Però l'impacte més gran es va produir quan Seat es va instal·lar a la Zona Franca i Gràcia va aconseguir fabricar, en tres torns, els volants, fars i accessoris dels models 1.400, 850 i el popular 600. Perquè el 1.400 encara no era assequible a les masses populars, però el 600 sí. Una nova classe mitjana desbordava la capacitat de producció de Seat, que va haver d'eliminar les llistes d'espera. La seva entrada en el capital d'ACESA, quan aquesta va començar a cotitzar a borsa, va afavorir la mobilitat des de Barcelona a la frontera de França i, pel sud, fins a Tarragona. Els enclavaments turístics i el vell somni de "la caseta i l'hortet" es van produir al compàs de les noves urbanitzacions de la Costa Daurada, el Maresme i la Costa Brava. També es van estendre Catalunya endins.

Els barris de Sant Martí, Poble Nou i Zona Franca no van quedar al marge d'aquesta difusió de la fabricació de components i encaix de cotxes i camions. El 1923, a l'avinguda Icària es va instal·lar Ford, que després seria adquirida per la canadenca Massey Ferguson, més tard transformada en Motor Ibérica per a la fabricació de camions i tractors, i anys després reconvertida i ampliada per la japonesa Nissan Motors, fins que aquesta en va vendre un 30% a Renault.

Hispano-Suiza va néixer el 1904 amb el capital de Damià Mateu i l'enginyer suís Mark Birkigt. El 1911 va abandonar els locals de la Sagrera i es va traslladar als de Floridablanca, i a París va fabricar cotxes i camions. Segons Anguera, es van fabricar més de 50.000 motors d'avió sota llicència Hispano-Suiza i d'aquí prové la cigonya de l'escut: de la formació d'una esquadrilla d'avions de caça francesa amb motors catalans.

Per a una escola de negocis resulta destacable la política de vendes que seguien: el 1908 van decidir que si algú volia un autobús podia demanar-lo. Van néixer les aliances estratègiques. Es creava una societat conjunta entre el soci que comprava el vehicle i contribuïa amb el seu treball i Hispano-Suiza, que cedia la seva llicència i aportava capital. La societat es liquidava quan els beneficis cobrien el cost del vehicle més els interessos. Aquesta fórmula va tenir tant d'èxit que encara avui, 100 anys després, continuen funcionant empreses tals com Hispano Igualadina, Hispano Hilariense, Hispano Montañesa i d'altres.

El 1919 es va renovar la gamma de motors i van sorgir els cotxes que avui queden als museus, amb sis cilindres, més de 100 cavalls de potència i el luxe dels acabats. El model de negoci concebut per Mateu es va avançar a d'altres companyies europees. Perquè va crear les unitats de negoci, les va fer competir entre si, va inventar les aliances estratègiques i, possiblement el més important per a la Catalunya d'avui, va demostrar que una empresa no és internacional pel fet de vendre a l'estranger, sinó quan aconsegueix fabricar els productes que el mercat internacional espera. Van poder fabricar a França i vendre a tot el món perquè sempre es van avançar als altres amb les noves tecnologies. Primer amb motors de gasolina i després amb els diesel.

En aquells anys, Suècia es va poder enriquir perquè va saber abastir tot l'acer que li demanaven els diversos bàndols de les dues guerres mundials, a més d'armes i avituallaments. Els fabricants de tèxtils catalans no van desaprofitar aquestes oportunitats, però pel fet de ser productes d'alta intensitat de mà d'obra i no haver avançat en la fabricació de telers com els suïssos (Sulzer), només van poder sobreviure amb la decreixent demanda interna. Després tots van deixar de ser competitius per no haver invertit en investigació. Això no va passar en la indústria de l'automòbil, perquè Hispano-Suiza, després de passar a les mans de l'Estat, va ser tecnològicament revitalitzada per un altre català, l'enginyer Wifredo Ricart, que havia treballat a Itàlia en el disseny dels Alfa Romeo esportius.

El ministre Suanzes va encarregar a Ricart la creació d'un centre tècnic destinat a proveir ENASA i Pegaso de personal competent, atès que el 1946 l'INI va comprar les instal·lacions i patents d'Hispano-Suiza. Es van fabricar camions a la Sagrera, i més tard a Guadalajara. Però es necessitaven pioners, homes valents al volant dels Fórmula 1 i els prototips de Pegaso.

El franquisme va perseguir el manteniment de l'autarquia durant els anys quaranta i cinquanta. Però el Pla d'Estabilització de 1959 va introduir nous aires.

Les crisis de les Balances de Pagament impediren les importacions de recanvis per als cotxes Ford. Fou el propi govern que demanà al Banc Mundial (BM) que enviés una Missió per modernitzar l'economia espanyola. De l'autarquia i l'entossudiment es passaria a l'apertura comercial, però no a les llibertats polítiques. En síntesi, el BM va proposar una sèrie de mesures que tindrien una forta influència a Catalunya en les dues dècades següents en la indústria de l'automòbil, en la creació de noves carreres d'enginyeria i en la seva proposta

Passa a la pàgina 4

Ve de la pàgina 3

de crear una autopista moderna (l'única).

El BM considerava que Espanya tenia un sistema radial de carreteres suficient, però que necessitava obrir-se pas cap als mercats internacionals. Catalunya seria la porta cap a França per rebre els turistes d'Europa i convertir-se en el corredor per a les fruites i les hortalisses de Llevant. Era necessari construir una via d'alta capacitat que unís la Jonquera amb França pel nord i arribés fins a Andalusia. Com a condició, havia de ser promoguda i gestionada per la iniciativa privada. També l'havia de finançar la societat civil -primer es van emetre 20 milions d'eurodòlars a 20 anys. El Chase Manhattan Bank va assumir l'assessoria del projecte i la Banca Commerciale Italiana la sindicació de l'operació-.

El grup italià Condotte començà el projecte, gràcies als fons que l'antiga URSS deposità al Narodni Bank i després a les més de 400 filials de bancs que es van instal·lar a la City per captar els fons soviètics en dòlars procedents de la venda de petroli, níquel, acer, or, diamants i altres matèries primeres. Dipositar-los a Nova York, en plena guerra freda, hauria suposat el risc que fossin congelats en qualsevol moment. Anys més tard, arran de la guerra de les Malvines, Argentina va descobrir que els fons dipositats a l'euromercat eren confiscables.

El juliol de 1969 va entrar en funcionament l'autopista Montgat-Mataró, i el novembre el tram Barcelona-Granollers. Seat va veure l'oportunitat de les noves vies per estimular la demanda del 600 i després l'expansió d'altres models. Va entrar-hi com a accionista. Seat va instal·lar al llarg de la xarxa d'autopistes catalanes diversos tallers de reparació i assistència. Va arribar un moment en què les llegendes urbanes van difondre la idea que fins i tot les farmàcies tenien recanvis per al 600, que per cert es reescalfava i necessitava que es tensés la corretja del ventilador en alguns empits.

Seat es va instal·lar el 1950. El capital va ser de 600 milions de pessetes, el 51% del qual pertanyia a l'INI, el 42% a diversos bancs i el 7% restant estava a les mans de Fiat. L'objectiu de l'empresa era produir el 40% dels components a Espanya i arribar al 100% quan la producció ho permetés.

El 1957 va llençar el 600, amb una plantilla de 6.000 treballadors. El 1964 s'havien fabricat 80.000 cotxes i 250 600 al dia. En els anys setanta la factoria de la Zona Franca va créixer fins als 420.000 metres quadrats. El 1976 es van pagar en nòmines 60 milions de pessetes, amb una plantilla de 15.000 treballadors. Es calcula que els llocs de feina induïts van arribar a 150.000, ja que van atraure l'oferta de tallers de mecanitzat, fàbriques de pintures, tapisseries i recanvis. De la mateixa manera que Motores Perkins havia estat a Madrid la cèl·lula embrionària del sindicalisme del metall, amb un Marcelino Camacho que passava més temps a la presó que a la fàbrica, Seat va ser la caixa de ressonància de les reivindicacions dels principals sindicats.

La crisi de l'energia va propiciar un canvi d'estratègia. Es tractava d'obrir mercats internacionals. El 1973 va exportar 80.000 cotxes, 400.000 el 1976 i 1.200.000 el 1986, però la caiguda del mur de Berlín el 1989 va donar força als països de baixos costos i propers als mercats consumidors d'Europa Central.

Fiat va desaprofitar l'oportunitat d'assolir la majoria de Seat. A principis dels anys vuitanta Volskwagen va firmar amb Seat un acord per produir alguns models; el juny de 1986 ja té el 50% del capital, i el 1990 controla l'empresa. Es van introduir nous models (Córdoba, Ibiza), però en una dècada escassa es va fer evident que s'intentava col·locar al mercat el que es produïa, però no es fabricaven els models que el mercat demanava. La corba de demanda de cotxes, prenent en l'eix horitzontal la renda per càpita de l'Europa dels 25, demostra que la demanda es desplaça cap a la gamma alta quan augmenta la renda per habitant. Europa demana models diferents, de les gammes altes que Seat no produeix. En pocs anys, a l'entorn de Bratislava poden produir-se tants cotxes com a tot Espanya. El recent acomiadament de més de 600 treballadors posa de manifest alguna cosa més que l'excés de capacitat de la planta de Martorell, ja que és l'indicador que no s'han avançat a la demanda dels seus mercats tradicionals.

La indústria auxiliar de l'automòbil, concentrada en l'enclavament de Martorell, ha reaccionat subministrant a d'altres països. Un camió d'Abrera a Bratislava pot subministrar embragaments a 800 euros per càrrega i camió. D'altres han deslocalitzat les seves fàbriques. La nova Seat ha entrat en un procés de regulació del treball de difícil sortida.

Robert Tornabell és professor honorari d'ESADE.