Cataluña y Aragón toman la delantera para transportar mercancías

La Comunidad Valenciana queda rezagada en proyectos ferroviarios para ser competitiva

Mientras la Comunidad Valenciana, espera la resolución de los problemas que le plantea la conexión de ferrocarril entre Valencia y Tarragona, parte de ella no contemplada en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes presentado por el Gobierno, los gobiernos catalán y aragonés han puesto en marcha proyectos cuya ejecución acentuará su deficiente posición para competir por la hegemonía logística mediterránea

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Los pasos de los Pirineos, la salida española por carretera hacia Francia, registra un tráfico de 20.000 camiones al día. Y, según los cálculos de la Fundación Cetmo, la tendencia es que el ritmo de crecimiento supere al contemplado en el Libro Blanco de la UE para el tráfico general, que fue del 50% para 2010

Los camiones soportaban, en 2002, el 95% del transporte de mercancías por carretera entre España y Francia. Los trenes apenas el 5%. La saturación de las carreteras, entre ellas la AP-7; el alza en el precio de los combustibles, y la reducción de emisiones contaminantes establecida en Kyoto exige según los expertos trasvasar al ferrocarril parte del transporte por carretera.

La cuestión se ha convertido en una prioridad para los gobiernos catalán y aragonés, que tienen en marcha proyectos de envergadura. La Comunidad Valenciana permanece a la espera de resolver, de un lado, la mejora de la conexión entre Valencia y Castellón; y, del otro, la doble vía (pasajeros / mercancías) de la línea Castellón- Tarragona.

Esta última reclamación, excluida aparentemente del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes presentado por el Gobierno, es una de las pocas acciones en las que el Consell ha unido su voz a la de la Generalitat catalana.

Expertos como el catedrático de computación de la Universitat de València Gregorio Martín, opinan que el presidente Francisco Camps debería ampliar esa colaboración para coordinar las políticas de infraestructuras ferroviarias, para garantizar la salida a Europa de las mercancías. Sobre todo, añade, después de que el gobierno tripartito catalán presentara a finales de julio el Eje Transversal Ferroviario. Una nueva línea para pasajeros y mercancías, con 6.500 millones de euros de presupuesto, que unirá Lleida y Girona en 2020.

El nuevo eje vertebrará las comarcas del interior de Cataluña y aumentará notablemente la capacidad de transporte de mercancías por ferrocarril.

La idea, que Martín considera necesario trasladar al caso valenciano, consiste en dejar las líneas del litoral sólo para pasajeros, y llevar la mayor parte de las mercancías a las líneas del interior. De ese modo, añade, se evitaría destinar al transporte un suelo que rendiría más en manos del sector turístico.

El Gobierno aragonés, por su parte, continúa apostando por crear en Zaragoza una gran plataforma logística de 12 millones de metros cuadrados. El proyecto aragonés de convertir su capital en el cruce de caminos de los flujos de transporte entre Madrid, Barcelona, Valencia y Toulouse, requiere, sin embargo, el compromiso francés de abrir un paso ferroviario por los Pirineos centrales. Un plan que París desdeña desde hace años.

Partiendo del supuesto de que el Ministerio de Fomento acepte la propuesta valenciano catalana de la doble vía entre Castellón y Tarragona, quedarían por determinar el transporte de las mercancías desde Valencia hasta Castellón; la conexión, en su caso, con las nuevas líneas catalanas, y las infraestructuras necesarias para hacer competitivo al tren frente al transporte por carretera.

Las claves de la competitividad son, según Martín, las vías exclusivas (no subordinadas al tránsito de pasajeros) y la creación de grandes plataformas, distintas de las estaciones, capaces de recibir grandes convoyes de entre 800 y 1.500 metros.

La conexión del Puerto de Barcelona con el nuevo Eje Transversal Interior profundiza en la tendencia de alejar del mar el transporte de mercancías. Martín considera que el Puerto de Valencia debería imitar el modelo, buscando una salida hacia el sur o el oeste, hasta el cruce de la Nacional-3 con el by pass, que acabara uniéndose a la línea Castellón Tarragona. Este trazado evitaría malgastar suelo del litoral y realizar la faraónica salida norte del puerto, para la que se ha barajado un largo túnel por debajo de los poblados marítimos que afloraría en el término de Alboraia.

* Este artículo apareció en la edición impresa del sábado, 10 de septiembre de 2005.

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