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PEIT: el mito de las infraestructuras

Los autores sostienen que el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte aprobado recientemente por el Gobierno central no cubre las necesidades reales de movilidad de los ciudadanos con criterios sostenibles

Hace unas semanas tuvo lugar, con aires de fiesta mediática, la presentación, por parte del Gobierno, del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, PEIT: 250.000 millones de euros, las mayores inversiones planificadas en este sector, que básicamente van destinadas a multiplicar por diez la red ferroviaria de alta velocidad y a duplicar la red de autopistas en los próximos 15 años.

Si bien el documento oficial indica que se han recogido aportaciones de diferentes agentes sociales, económicos y políticos, la impresión que se trasluce es una ausencia notable de debate sobre la materia, nada banal, por otra parte. Y nada nuevo, también, si echamos la vista atrás a los sucesivos planes que, desde los primeros gobiernos democráticos, se han venido gestando y modificando. Matices aparte -el espacio de este escrito no da para más-, podemos afirmar que la continuidad de fondo con los planes anteriores es prácticamente total: a esa línea continua la denominaremos el mito de las infraestructuras.

En este país persisten, más que en los de nuestro entorno, unos fuertes atavismos decimonónicos, que podríamos denominar pre-científicos, si no pre-democráticos. Uno de ellos es el mito de las infraestructuras, ya muy analizado, incluso por influyentes profesores universitarios poco proclives a las debilidades ecológicas, como Rafael Izquierdo. Consiste en sobrevalorar los efectos beneficiosos de las infraestructuras -en particular las del transporte- como generadoras de desarrollo. El mito se vería reforzado no sólo por el efecto inmediato, aunque pasajero, de las inversiones -consumo de materiales y maquinaria, puestos de trabajo en construcción...-, sino por la buena acogida de la prensa y de la opinión pública, que los políticos aprovechan y fomentan a su vez, abusando de inauguraciones y proyectos, sobre todo en época preelectoral.

Ya en los años setenta diversos estudios realizados por universidades, gobiernos, e instituciones internacionales, al analizar los efectos globales reales de algunos grandes proyectos, proporcionaban evidencias bien diferentes: la creación de infraestructuras de transporte podía tener un efecto dinamizador en un principio, partiendo de una situación muy baja o nula, pero su efecto disminuía progresivamente a medida que se añadían nuevos trazados a las redes ya existentes. Dicho en términos económicos, su rentabilidad marginal era fuertemente decreciente. En cambio, estos estudios mostraban frecuentemente efectos negativos o desarticuladores para ciertas infraestructuras. Es el caso, por ejemplo, de los grandes ejes de transporte que tienden a concentrar la actividad en los polos extremos, vaciando los espacios intermedios. Aún peor: de los dos polos siempre hay uno más potente, que acaba concentrando la mayor parte de la actividad, sobre todo la más avanzada.

Otros efectos negativos destacables son los impactos ambientales de todo tipo, como el efecto barrera; el estímulo proporcionado al crecimiento del transporte, principal responsable en la actualidad de las emisiones de gases de efecto invernadero; y la concentración de inversiones públicas en ese tipo de infraestructuras, en detrimento de otros sectores que, según los análisis más recientes, ofrecen mucha más rentabilidad económica y social a medio y largo plazo: la educación, la cultura, la investigación teórica y aplicada, e incluso los servicios sociales y sanitarios. Resulta significativo que, mientras que en estos últimos aspectos nos estamos estancando en el pelotón de cola de Europa, en cantidad de infraestructuras estamos ya a la cabeza de la Unión, sin que ello se note en una mejora de nuestra competitividad.

A pesar de que estos criterios aparecían apuntados en los estudios previos del PEIT, el enorme listado de nuevas autovías y líneas ferroviarias de alta velocidad, meollo del citado plan, va a agudizar los problemas ambientales y de dependencia del petróleo, como consecuencia de nuestro actual modelo de transporte, fuertemente escorado hacia la carretera. Las declaraciones de buenas intenciones, como el cumplimiento de nuestra parte del compromiso de Kioto, no se corresponden con el catálogo de actuaciones del plan, (AVE y autovías para todos) con lo cual nos caerán las sanciones pertinentes. Igualmente preocupante resulta pensar en la factura energética, presumiblemente al alza a causa del petróleo. En este sentido, el PEIT va a perjudicar a medio plazo nuestra competitividad económica.

Vayamos ahora al objetivo sectorial del plan: tal como se ha aprobado, el PEIT supone otra oportunidad perdida para cambiar las políticas públicas del transporte, en sintonía con las tendencias y preocupaciones más avanzadas existentes en el mundo. No se trata de un plan de transporte destinado a cubrir necesidades reales con criterios sostenibles, como sería poner el acento en la mejora de la gestión de la movilidad y en el mejor aprovechamiento de las infraestructuras existentes, sino un programa de construcción, para mantener la salud financiera del sector de las obras públicas. Así tendremos frecuentemente, en paralelo, dos líneas de ferrocarril -antigua y nueva- ambas infrautilizadas, fenómeno que llegará a repetirse también en las autovías, a medida que el precio rampante de los carburantes provoque un punto de inflexión y disminuya el uso de los vehículos de motor. La apuesta por el ferrocarril, loable con matices, pierde credibilidad al acompañarla de un crecimiento desmesurado de la red viaria. Los problemas de movilidad en las áreas urbanas, hipotecadas hoy por la preeminencia del automóvil, no encuentran en el PEIT un marco operativo acorde con su importancia social, ambiental y económica: sólo un 13% de la inversión va destinada a este apartado.

Las diferencias entre el continuismo del PEIT y el giro dado a la política hidráulica por este Gobierno -aquí sí se ha apostado, aunque tímidamente, por una nueva cultura- son notables, por mucho que no sea, ésta última, del agrado de determinados sectores empresariales. No resulta arriesgado pronosticar tensiones importantes entre los departamentos de Fomento y Medio Ambiente, que casi siempre se resuelven a favor del primero.

Todo apunta a que la puesta en escena del PEIT de hace unos días iba dirigida a buscar la complacencia de los grandes empresarios de la obra pública agrupados en el SEOPAN, más que a plantear un horizonte de cambio sustancial en el modelo de transportes. Lo cual no augura mejores niveles de bienestar para la sociedad española, sino únicamente la seguridad de que dichas empresas continuarán absorbiendo -que no creando- riqueza por varias décadas. Efectivamente, el recurso a técnicas de ingeniería fiscal permitirá aplazar la deuda pública generada por las grandes obras previstas, que nuestros nietos todavía estarán pagando cuando muchos de nosotros ya no estemos aquí.

Lástima que la audacia política demostrada por el actual Gobierno en otras áreas no haya afectado al sector de los transportes, de tanta incidencia en la calidad de vida de los ciudadanos.

Vicente Torres es doctor en Economía. Joan Olmos es doctor Ingeniero de Caminos.

* Este artículo apareció en la edición impresa del domingo, 07 de agosto de 2005.

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