Tribuna:EL ARCO MEDITERRÁNEO Y LAS REDES DE TRANSPORTE
Tribuna
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Infraestructuras sí, pero ¿para qué país?

Los autores analizan las deficiencias actuales y de planes futuros del transporte en el eje mediterráneo y piden un debate del modelo de desarrollo para decidir nuevas infraestructuras

El País Valenciano es hoy una gran plataforma logística. Todo él se configura como una de las zonas donde el transporte y las comunicaciones tienen un papel más importante dentro de la geografía peninsular y no sólo para sí mismo sino también, como veremos, para economías como la madrileña. Y si este análisis se realiza junto a Cataluña -y en algún caso junto a Andalucía-, podemos concluir que la gran plataforma logística de España es el arco mediterráneo, entre Algeciras y Barcelona. Sin embargo, a esta constatación se deben añadir otras tres: la falta de infraestructuras adecuadas en el presente, la falta de articulación de los proyectos futuros con los flujos reales de las distintas economías que lo componen y la falta de una reflexión general sobre el modelo económico que se apunta y que debería condicionar nuestras infraestructuras.

La importancia del transporte

Que la valenciana es una economía donde la logística y el transporte juegan un papel fundamental es evidente. Veamos algunas cifras. En primer lugar, el País Valenciano, junto a otras cuatro comunidades autónomas (Cataluña, Madrid, Murcia y Navarra) son las únicas, exceptuando las insulares donde el alquiler de turismos distorsiona los datos, que se hallan por encima de la media española en parque de vehículos por habitante. Pero es más, sólo Cataluña y Valencia concentran casi un tercio de los camiones registrados de toda España y ambas superan a la media en cuatro puntos en lo que respecta a camiones por mil habitantes. Pero no son sólo los datos de equipamiento los que hacen pensar en una importante actividad logística terrestre. Hablemos de Renfe. La región Este (compuesta a efectos estadísticos tanto para la Unión Europea como para el INE por Cataluña, Valencia y Baleares, aunque esta no aporte nada por motivos obvios), genera casi un tercio de todo el transporte ferroviario entre comunidades españolas y un 40% del transporte hacia países de la Europa de los 15. En tráfico por carretera, los porcentajes son semejantes: el 30% de las toneladas movidas entre comunidades autónomas se efectúa en Cataluña y el País Valenciano, así como el 36% del transporte por carretera hacia países de la Europa de los 15 y el 70% del transporte hacia otros países. Pero además, la valenciana es la tercera comunidad por número de empresas dedicadas al transporte por carretera (tras Andalucía y Cataluña), siendo la responsable además del 13% del transporte intramunicipal de toda España (con sólo el 10% de su población), del 12% del transporte interregional y del 11% del internacional. Y ello repercute en una fuerte presión ejercida sobre la red de transportes valenciana, como muestra el cuadro 1.

Podemos concluir que la presión del tráfico de mercancías sobre las carreteras de nuestro país es mucho más elevada que sobre el territorio de Madrid y se traduce en una densidad de carga por kilómetro de red especialmente alarmante en algunas direcciones: así, en el itinerario Valencia-Barcelona, se cuentan 1.975 toneladas de carga por kilómetro de carretera, mientras en la ruta a Madrid -por cierto con autovía gratuita-, la densidad es menor: 1.507 toneladas por kilómetro. Este análisis debe ser puesto en relación con otro no menos importante: el de las dotaciones de infraestructuras. Según datos de 2003, Madrid dispone de 0,41 kilómetros de carretera de cualquier tipo por cada kilómetro cuadrado de territorio, mientras que el País Valenciano cuenta con 0,36 y Cataluña, con 0,38. Del mismo modo, contra los 1.195 kilómetros de vías de alta capacidad (amplitud mayor de siete metros) en el espacio valenciano, Madrid cuenta con 1.401 kilómetros.

En otras palabras, en Valencia tenemos una gran densidad de vehículos por territorio útil (mucho más que otras comunidades más extensas, con menos fragilidad medioambiental y mayor PIB); generamos una parte sustancial de todo el tráfico de mercancías de España tanto por carretera como ferroviario -mucho más si tomamos como escala el eje mediterráneo-, el tráfico intrarregional es más elevado que en otras comunidades autónomas más pobladas; en algunos itinerarios la densidad de mercancías es especialmente preocupante por compartir espacio con otro tipo de tráficos (turístico, vacacional, laboral, cotidiano), y por otra parte, las dotaciones son peores, tanto en ferrocarril como en carreteras.

Pero además, debe contemplarse otro factor primordial a la hora de dibujar el estado de nuestras infraestructuras: hacia dónde se mueve el tráfico generado en nuestra comunidad.

Los flujos reales del transporte y los niveles de concentración espacial

Sin saber cuáles son los destinos de este intenso tráfico, será difícil planificar las infraestructuras terrestres necesarias para nuestra economía. Pues bien, la situación se puede resumir en una idea: tenemos flujos comerciales y de transporte que no responden en absoluto al sistema radial de comunicaciones, excepto la relación entre el puerto de Valencia y la economía madrileña. Como anticipó Luis Lucia en 1930: "Valencia queda siempre en la periferia: la mata la distribución radial de los ferrocarriles españoles...". Los dos cuadros siguientes son significativos.

Tomada como región ferroviaria interregional, la nuestra (Este), por cada tonelada enviada a Madrid, expide dos hacia el área nororiental de la península (Aragón, País Vasco, Navarra y La Rioja). Por lo que se refiere a la economía valenciana estricta, nuestro principal destinatario es Madrid, a la que sigue muy de cerca Cataluña y el País Vasco. Si nos vamos al transporte por carretera, la no radialidad de los flujos comerciales del eje mediterráneo es más evidente: el Este comercia, por este orden, con las economías del noreste, sur (Andalucía y Murcia), centro (Castilla y León, Castilla-La Mancha y Extremadura) y Madrid. Si analizamos tan sólo la economía valenciana, Murcia y Cataluña son los destinos privilegiados, seguidos por Castilla-La Mancha y Madrid. Mención aparte merece la relación entre la economía madrileña y el puerto de Valencia. En esencia, nos hallamos ante un flujo que beneficia a aquella comunidad en términos generales y al puerto de Valencia en términos puntuales. Es preciso recordar que en torno a una cuarta parte del 24% y del 26% de exportaciones e importaciones madrileñas que se hacen por mar, usan el puerto de Valencia. Es evidente que el de Valencia es el puerto de Madrid. Visto desde la perspectiva propia, el 13% de las mercancías que llegan a nuestro puerto en importación tienen como destino Madrid y el 6% de las exportaciones desde el mismo tienen su origen en la capital del Estado. En este caso, los términos de la relación son precisos: una economía dependiente en buena forma de un puerto y un puerto que se nutre, en parte, de esta relación.

El mapa 1 refleja, recogiendo todas estas ideas, el escenario natural de la economía y de la sociedad valenciana: un eje mediterráneo -con conexiones con economías interiores como Madrid-, que se muestra como una de las principales zonas europeas, potente y concatenada, de concentración espacial de población, actividad y áreas urbanas.

El contexto de los datos

Visto lo visto, las preguntas nos vienen de forma rápida a la mente: ¿responde el estado de nuestras infraestructuras terrestres a esta realidad económica?, ¿los ejes primados por las inversiones del estado se adecuan al mapa de flujos?, ¿las líneas estratégicas de actuación del gobierno de la Generalitat en materia de infraestructuras se ajustan a la radiografía de esta geografía?, ¿la realidad de una plataforma logística en el eje mediterráneo tiene una traslación en contactos de cooperación y colaboración interregional entre Cataluña y el País Valenciano y otras regiones?, ¿el Ministerio de Fomento, a través de su Plan Estratégico de Infraestructuras, da respuesta a las necesidades vistas?, ¿las cuentas de negocio del puerto de Valencia justifican una privilegiada relación con Madrid en detrimento de otras conexiones? La contestación a cada interrogante debe ser analizado con detenimiento y sobrepasa el ámbito de este artículo. Pero algunas señales mueven a la desesperanza. En primer lugar, la dependencia del transporte por carretera de la economía valenciana cuenta con la limitación de la importancia del peaje en el eje mediterráneo: 334 kilómetros de peaje en el País Valenciano -y 655 en Cataluña-, contra 48 para Madrid.

En segundo lugar, como ha señalado el profesor Gregorio Martín, las perspectivas de Kyoto junto a las medidas derivadas del Libro Blanco de Transportes de la Unión Europea señalan elementos de duda sobre la sostenibilidad del actual modelo de logística y transporte valenciano y, por extensión, del eje mediterráneo. En tercer lugar, el estado de las comunicaciones desde el País Valenciano con Europa es muy deficiente, con índices de accesibilidad desde el corazón de Europa que nos sitúan en el contexto de regiones como Sicilia, Cerdeña o El Alentejo o países periféricos como Irlanda o Grecia.

En cuarto lugar, el eje mediterráneo como tal no ha formado parte de la red de proyectos que la Comisión Van Miert, formada en el seno de la Unión Europea, elevó a la consideración de Bruselas dentro de los proyectos transeuropeos de comunicaciones. En quinto lugar, el corredor mediterráneo, pese a su dinamismo, es uno de los más débiles del sistema español, pues dispone de un ferrocarril con algún tramo de vía única y es duda que disponga de ancho internacional para todo su trayecto, mientras que su principal carretera es una autopista de peaje. Debemos decir que el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del actual equipo del Ministerio de Fomento no parece querer abordar este tema con la decisión adecuada. En sexto lugar, algunas comunidades autónomas, como Aragón, están impulsando proyectos de comunicaciones (travesía central de los Pirineos) y plataformas logísticas (Plaza) que, de ejecutarse en la precariedad de estado de las infraestructuras del arco mediterráneo, dejarían a las economías que lo conforman en una posición más periférica incluso dentro de los ejes que se proyectan de cara al siglo XXI. En séptimo lugar, no puede tildarse más que de desilusionante la actitud del gobierno valenciano hacia propuestas de cooperación interregional como fórmula de solución a problemas territoriales. En octavo lugar, reconociendo la importancia de las comunicaciones con Madrid para la vida portuaria valenciana, su volumen de negocio real no puede hacer olvidar otras necesidades deslumbradas por la potente (aunque justa), reivindicación de una conexión directa con la capital del Estado. Hay otro motivo de preocupación: quienes piensan en el futuro (basta ver el mapa 2), ya han descontado al País Valenciano (y por extensión al eje mediterráneo), de los escenarios de futuro, aunque ello entre en contradicción con los datos y el anterior mapa que reflejaba el escenario natural de la actividad humana y económica en nuestros territorios y, por ende, el espacio que se debería tomar como referencia para ordenar mediante infraestructuras adecuadas.

Modelo de país

La reflexión sobre el estado de las infraestructuras del País Valenciano debería ir más allá. ¿Infraestructuras? Sí. Pero, ¿para qué país, para qué territorio? Es evidente que si nuestra economía se dirige hacia un perfil netamente turístico y volcado de forma exclusiva en la construcción, la actividad residencial y el ocio a escala europea e incluso mundial, un ferrocarril de mercancías de ancho europeo por el litoral mediterráneo, como el que la asociación Ferrmed propugna en contra de la opinión de la CEOE, no sólo es innecesario, sino que es irracional. Mejor sería una red de aeropuertos subregionales con buenas conexiones europeas y compañías de bajo coste y una buena autopista con más carriles por cada sentido. Dentro de este modelo, el corredor ferroviario de Ferrmed no es necesario, pero tampoco el puerto de Valencia -si es que Madrid encuentra un sustituto para sus exportaciones e importaciones-, ni el Short Sea Shipping. ¿Podría rivalizar la renta del suelo generada por un espacio de almacenaje o logística con una apuesta decidida por el turismo? ¿No sería un despilfarro, especialmente teniendo en cuenta la escasez de espacio en el litoral valenciano, dedicar suelo a actividades de almacenaje, logística o transporte de paso de otras regiones y hacia otras regiones cuando el valor que se podría extraer de ese mismo suelo con actividades como el turismo o la construcción podría ser mucho mayor? ¿Puede un puerto permitirse el lujo de dedicar millones de metros cuadrados a una zona de actividades logísticas junto a suelos residenciales de precio elevado? Si el futuro es el turismo y el ocio, ¿podemos hacer pasar un nuevo corredor de mercancías, como el de Ferrmed, por un litoral mediterráneo ya urbanizado casi al 100%? La elección de un modelo necesariamente marcará el futuro de nuestras infraestructuras. En cambio, si se apuesta por un país donde la actividad industrial y los servicios avanzados puedan tener un cierto protagonismo y algunas agriculturas intensivas mantengan su competitividad, la red de infraestructuras necesaria sería muy diferente: autovía mediterránea sin peaje, transporte intermodal bien conectado con el corazón de Europa, con trasvase de tráfico hacia el ferrocarril aprovechando los ejes tradicionales de comunicación remozados, con ligazón interna del eje mediterráneo, con puertos trabajando en cooperación dentro de una auténtica fachada marítima de Barcelona a Alicante (o Almería), con cooperación interregional intensa, implantación del cabotaje y creación de plataformas logísticas modales como nodos regionales de una red general.

El debate debe ser abordado de forma abierta y clara: ¿Florida o California? Tal vez sea demasiado sencilla la alternativa: ¿una Florida acaliforniada o una California florida? O mejor todavía: ¿una Emilia-Romagna con lo mejor de California y de Florida? Tal vez ésta sea una perspectiva más realista. En cualquier caso, aquí se juega a dos ritmos distintos. A corto plazo, el problema de la congestión de la red de transporte terrestre del País Valenciano y del eje mediterráneo es evidente y completar el corredor ferroviario mediterráneo con ancho europeo es, a nuestro entender, prioritario, al poner las infraestructuras al servicio de los más de 13.000 millones de euros que cada año se mueven entre las economías valenciana y catalana. Sólo más tarde, se deberían iniciar nuevos corredores ferroviarios, de alto interés, pero secundarios. En cambio, a medio y largo plazo, el debate se debería orientar hacia qué tipo de economía y de sociedad caminamos. Una economía esencialmente turística y al servicio del ocio de Europa y de España requiere plataformas aeroportuarias regionales bien conectadas con los centros turísticos: sería el modelo enclave, aislado de su entorno excepto por vía aérea pero bien estructurado internamente, que podría combinarse con el modelo tómbolo, es decir, un país con conexión privilegiada con un punto: Madrid. Una economía de servicios avanzados, logística y alguna base industrial y agrícola modernizada requeriría, en cambio, un modelo red, permeable en todas direcciones, con una mayor integración interregional y unas buenas conexiones con Europa. Debemos pensar en ello.

Josep Vicent Boira, Joan Romero y Josep Sorribes son profesores de la Universitat de València y miembros del Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local.

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