El 'Kingfisher' profundiza en el Estrecho

El proyecto emerge de cuando en cuando: un túnel submarino para unir Europa y África a través del estrecho de Gibraltar, donde más se acercan las costas de ambos continentes. Una infraestructura que ya se imaginaba a principios del siglo XX, pero que en los últimos 30 años ha dado pequeños pasos que la aproximan a su construcción. El pasado 13 de junio, la ministra española de Fomento, Magdalena Álvarez, y el ministro de Transportes marroquí, Karim Ghellab, fortalecieron el compromiso político de ambos países para impulsar la obra. Y, sobre todo, constataron un avance significativo en los trabajos del comité técnico hispano-marroquí, al haber completado los sondeos geológicos que determinarán el diseño definitivo del túnel.

"De este tipo de obras, siempre se habla durante años, del túnel bajo el canal de la Mancha, ya hubo proyectos en tiempos de Napoleón, hace dos siglos", aclara Manuel Esteras, supervisor de la campaña de sondeos, que también puede dar fe de que son proyectos de largo recorrido: "La primera vez que estudie el tema fue en 1972, cuando el Gobierno de entonces me encargó un informe confidencial sobre la posibilidad de construir un túnel así en el estrecho de Gibraltar". En los años ochenta, los gobiernos español y marroquí iniciaron los contactos para abordar el proyecto y comenzaron a recopilar toda la información disponible sobre el fondo marino del Estrecho. En 1991, tras un encuentro del rey Juan Carlos I y el monarca Hassan II, se creó un comité técnico formado por las sociedades estatales española (Secegsa) y marroquí (Sned), encargadas de desarrollar el proyecto.

La finalización de una de las galerías del Eurotúnel unos pocos meses antes (diciembre de 1990), sirvió de acicate a ambos países. El enlace de 50 kilómetros (37 bajo el canal de la Mancha) entre Gran Bretaña y Francia, tardó aún otros cuatro años más en completarse.

En 1996, el comité mixto hispano-marroquí descartó de forma definitiva la alternativa de acometer la construcción de un puente sobre el Estrecho de Gibraltar y se decantó por un proyecto similar al Eurotúnel: construir primero una galería, que servirá de vía de servicio o evacuación y para alinear los dos túneles de tráfico, por los que discurrirán los trenes de mercancías o de pasajeros (con vagones para los coches particulares).

También se decidió la traza del túnel, que tendrá casi 43 kilómetros de longitud, 38 bajo el mar: en Marruecos arrancaría un par de kilómetros antes de Punta Malabata, al este de Tánger, y en España afloraría más allá de Punta Paloma, al oeste de la localidad de Tarifa. El siguiente paso era analizar las condiciones del subsuelo marino del Estrecho, que es el trabajo que se acaba de realizar ocho años después.

A pesar de las semejanzas entre las dos obras de ingeniería, la construcción de un túnel bajo el estrecho de Gibraltar "es más compleja", a juicio de Manuel Esteras que la realizada en el Canal de la Mancha. Primero, porque discurrirá a una profundidad mucho mayor que el Eurotúnel, que descendió a los 150 metros bajo el nivel del mar. Y, sobre todo, porque el subsuelo del estrecho de Gibraltar "es muy heterogéneo, mientras que el trayecto más corto entre la costa francesa y la costa inglesa tenía una geología de libro", explica el director del área de medio físico de Secegsa.

A todo eso hay que añadir "el enorme desconocimiento" que había sobre el estrecho de Gibraltar. Esteras destaca que las necesidades del proyecto han generado varias líneas de investigación. Los encargos del comité mixto han permitido completar estudios sobre las corrientes o una carta batimétrica (un mapa de las profundidades marinas) mucho más detallada que la que existía.

Los técnicos también han tenido que desarrollar su propia línea de investigación para acometer los sondeos geológicos. "La primera campaña fue un desastre", explica Esteras. La fuerza de las corrientes marinas y las mareas dificultaron la recogida de datos: el barco desde el que se hacían los sondeos no lograba mantener la posición en el mar el tiempo suficiente y, muchas veces, la tubería que se bajaba hasta el fondo (en algunos puntos a una profundidad de más de 300 metros bajo el nivel del mar) para perforar el suelo, no resistía la presión y se rompía. Los resultados de las dos campañas siguientes (duraron unos seis meses) no fueron mucho mejores.

Las difíciles relaciones diplomáticas entre ambos países en la pasada legislatura congelaron también la realización de más sondeos. Un paréntesis que terminó con el cambio de Gobierno en España y la llegada a la Moncloa del presidente Rodríguez Zapatero.

La campaña Kingfisher (el nombre del barco perforador usado para realizad los sondeos del fondo marino) se puso en marcha. Y las diferencias con las otras tres son abismales. "Hemos resuelto todos los problemas, logramos el 95% de los objetivos y tenemos la información que necesitábamos, la quinta campaña servirá para solucionar algunos flecos", afirma Esteras.

Los técnicos han desarrollado finalmente una tecnología propia para mejorar la resistencia de la tubería, a la que han recubierto de un alerón en forma de espiral, que gira y alivia la presión. Además, también han ideado otro mecanismo, "una especie de embudo", que se queda en el agujero perforado. Así, cuando las mareas vivas impedían a los motores laterales del Kingfisher mantener la posición, el barco podía volver luego y con la ayuda de un robot y los ultrasonidos, encajar la tubería y continuar con el sondeo.

La información lograda en esta campaña ha confirmado que la alternativa más superficial (unos 400 metros por debajo del nivel del mar, algo más de 100 metros bajo el fondo marino) es "viable", aunque "el túnel tendrá que bajar otros 50 metros más" para evitar una zona de arenas y arcillas. Cuando culmine la quinta campaña de sondeos, ya habrá datos suficientes para redactar el proyecto de ingeniería. La financiación determinará entonces cuándo se asomarán las tuneladoras al estrecho de Gibraltar.