Todoterreno con espíritu ecológico
Lexus lanza el RX 400h, el primer todoterreno con mecánica híbrida que se comercializa en España. Combina un motor 3.3 V6 de gasolina con 211 CV y dos eléctricos que elevan la potencia total a 272 CV. Pero lo mejor es que tiene el consumo y las emisiones de un turismo. El nuevo 4×
4 japonés saldrá a la venta en España el 13 de junio, con unos precios a partir de 64.700 euros que incluyen un completo equipamiento de serie.
El futuro más próximo
La tecnología híbrida patentada por Toyota está demostrando ser la mejor solución a corto plazo para reducir las emisiones contaminantes de los coches, al menos mientras se desarrollan otras fuentes de energía como el hidrógeno. Tras una primera experiencia exitosa con el Prius, que ya va por su segunda generación y está superando todas las previsiones de ventas, la marca japonesa ha decidido seguir implantando esta solución en Lexus, su división de coches de lujo. La primera entrega es el RX 400h, una versión ecológica de su todoterreno más exclusivo en Europa, pero se trata sólo del comienzo, porque en un par de años todos los modelos de esta marca contarán con una versión similar y al nuevo 4×4 pronto le seguirá la variante híbrida de la berlina GS, que acaba de salir al mercado.
Refinamiento y bajo consumo
El nuevo RX 400h no presenta diferencias estéticas con el RX 300 que se vende actualmente, salvo las siglas del portón. Es un todoterreno exclusivo de línea elegante y distinguida que se postula como alternativa a los BMW X5, VW Touareg y Volvo XC 90. Hasta ahora competía en inferioridad por no contar con una versión turbodiésel, que concentran más del 80% de las ventas en los modelos de este tipo. El 400h intenta resolver esta carencia, aunque sea con una mecánica que tiene poco en común con la de sus rivales.
El nuevo Lexus es un 4×4 diferente. Monta un motor 3.3 V6 de gasolina con 211 CV y otros dos propulsores eléctricos, uno en el eje delantero y el otro en el trasero. La suma de los tres llega a 272 CV. Pero el 400h añade otras soluciones curiosas. Así, funciona con tracción delantera y prescinde del túnel de transmisión al eje posterior. Consigue la tracción 4×4 gracias al motor eléctrico del tren posterior, que se conecta y mueve las ruedas traseras.
Ésta es una de sus innovaciones más ingeniosas, pero lo realmente importante es que ofrece unas prestaciones muy satisfactorias con unos consumos y emisiones mucho más reducidos de lo habitual en los 4×4 de su tamaño. Alcanza 200 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en 7,6 segundos, con un consumo medio de 8,1 litros, que contrasta con los 12,9 litros de los BMW X5 3.0i (231 CV) y Volvo XC90 3.0 T6 (272 CV).
Versión única
El RX 400h se vende sólo en el acabado superior President, que tiene un precio alto (64.700 euros), aunque incluye un equipo de serie completísimo: siete airbags, un avanzado control de estabilidad VSC y todo lo imaginable en confort: asientos de cuero con reglajes eléctricos, cargador de seis CD, pantalla multifunción con navegador y DVD y techo solar.
POCAS MODIFICACIONES Y MÁXIMO CONFORT
EL INTERIOR del RX 400h es casi idéntico al del resto de los RX y ofrece la misma calidad de materiales y unos acabados exquisitos. Viene de serie con todos los detalles, desde el techo solar hasta los asientos de cuero, una pantalla multifunción con navegador y DVD. Destaca también por su habitabilidad, con cinco plazas generosas y un buen maletero de 439 litros.
El sistema de propulsión híbrida no afecta al espacio interior y se mantienen todos los detalles prácticos, como la banqueta trasera regulable en longitud y plegable por partes (60/40). Sin embargo, basta fijarse un poco para comprobar que no es un coche normal. Así, el cuentarrevoluciones se ha sustituido por un medidor de potencia de las baterías, y la palanca del cambio automático lleva una posición B a continuación de la D para recargar las baterías en marcha. Otras diferencias son los embellecedores de las puertas y el salpicadero en aluminio en vez de en madera, como en el RX 300. Y el portón del maletero, que se acciona eléctricamente desde el interior.
SOFISTICACIÓN MECÁNICA
El RX 400H ha recibido una completa cura de adelgazamiento con dos objetivos: dejar espacio libre a la mecánica híbrida y evitar que se dispare el peso del conjunto. El resultado final es una cifra de 2.000 kilos, sólo 165 más que los 1.835 del RX 300.
Para conseguirlo, los ingenieros de Lexus han afinado multitud de detalles. El primero ha sido el motor convencional: se ha eliminado el motor de arranque y el alternador, que no son necesarios con la tecnología híbrida. También se han modificado el radiador y otras piezas mecánicas para ganar espacio y poder integrar el sistema Hybridsynergy Drive. Esta tecnología incluye un motor eléctrico de 167 CV, un generador y un control eléctrico con reparto de potencia, todo alojado en el capó delantero. El último dispositivo incluye un juego de engranajes y coordina el régimen de giro del motor de gasolina y los eléctricos para transmitir la potencia a las ruedas evitando brusquedades. Además, el sistema lleva también una batería de alto voltaje debajo de los asientos traseros que pesa 69 kilos.
El segundo propulsor eléctrico tiene 68 CV y va situado en el eje posterior. Funciona en coordinación con el delantero y ayuda al motor 3.3 V6 de gasolina y 211 CV. Sin embargo, la cifra total de 272 CV no es la suma de la potencia de los tres motores, ya que cada uno rinde al máximo en momentos diferentes y no coinciden al mismo tiempo. Otro aspecto destacado del RX 400h es que circula con tracción delantera, pero dispone de tracción 4×4 gracias al motor eléctrico posterior, que pasa la potencia a las ruedas de atrás.
El funcionamiento del sistema híbrido es muy cómodo. Al arrancar se activa el motor eléctrico delantero, que no hace ruido y alimenta los sistemas eléctricos: dirección asistida, aire acondicionado... Al presionar un poco más el acelerador, el coche se empieza a mover en completo silencio. Y si necesita más ayuda, recurre al motor eléctrico del tren posterior. Por debajo de 50 km/h. se puede circular sólo con propulsión eléctrica sin contaminar, pero en cuanto se pisa más el acelerador o se le exige más potencia, arranca el motor de gasolina sin que apenas se note.
A partir de ese momento, el sistema desvía parte de la energía para recargar las baterías, que también recuperan la que se pierde al frenar. Y puede desconectar el motor de gasolina en los semáforos o cuando se circula lentamente con mucho tráfico.
Tu suscripción se está usando en otro dispositivo
¿Quieres añadir otro usuario a tu suscripción?
Si continúas leyendo en este dispositivo, no se podrá leer en el otro.
FlechaTu suscripción se está usando en otro dispositivo y solo puedes acceder a EL PAÍS desde un dispositivo a la vez.
Si quieres compartir tu cuenta, cambia tu suscripción a la modalidad Premium, así podrás añadir otro usuario. Cada uno accederá con su propia cuenta de email, lo que os permitirá personalizar vuestra experiencia en EL PAÍS.
En el caso de no saber quién está usando tu cuenta, te recomendamos cambiar tu contraseña aquí.
Si decides continuar compartiendo tu cuenta, este mensaje se mostrará en tu dispositivo y en el de la otra persona que está usando tu cuenta de forma indefinida, afectando a tu experiencia de lectura. Puedes consultar aquí los términos y condiciones de la suscripción digital.
