La "extrema fatiga" de los pilotos fue la causa fundamental del accidente del Yak-42

La "extrema fatiga" de la tripulación fue la principal causa del accidente del Yakovlev 42 que el 26 de mayo de 2003 se estrelló en Trabzon (Turquía) y provocó la muerte de 62 militares españoles y 13 tripulantes ucranios. Así lo indica el borrador final del informe de la comisión internacional que investiga la catástrofe aérea, de la que el próximo jueves se cumple el segundo aniversario. "Después de más de 22 horas de actividad, el inevitable factor fatiga se impuso a la tripulación y se reflejó en sus últimas decisiones", afirma el documento, de unas 70 páginas en inglés.

El accidente del Yak-42 fue fruto de serie de factores encadenados; entre los cuales el cansancio de la tripulación resultó el más relevante. Así lo consideran los redactores del Final draft of investigation report [Borrador final del informe de investigación] de la comisión internacional presidida por Turquía, que el pasado 15 de marzo, en una reunión en Ankara, fue entregado a los expertos de Rusia, España y Ucrania.

Para que sea definitivo sólo falta que se incorporen las observaciones de los distintos países. Turquía, Rusia y España están básicamente de acuerdo con su contenido, por lo que lo más probable, según las fuentes consultadas, es que se apruebe con la oposición de Ucrania.

"Después de más de cuatro horas y 45 minutos volando [desde la última escala en Manás, Kirguizistán] y casi 23 horas de actividad, [debieron afrontar la maniobra de aterrizaje] a primeras horas de la madrugada, con nubes bajas y lluvia, [lo que] causó una aproximación errónea que creó gran stress y una situación caótica en la cabina de los pilotos que acabó por agotar las energías de la tripulación", dice el documento.

Ni experiencia ni formación

Éste reconoce que "en un vuelo ordinario [la fatiga] no habría sido un problema", pero agrega que, en este caso, "afectó a la lucidez, capacidad de atención y coordinación" de los pilotos. Para justificar esta afirmación, explica que se trataba de una tripulación "no experimentada, ni adiestrada ni informada" que "mostró escasa habilidad en la fase final del vuelo".

El informe sostiene que los pilotos "no estaban familiarizados con el aeropuerto", que era especialmente difícil, debido a su trazado paralelo al mar y a una cadena de montañas y a que carecía de radar de aproximación. Los representantes ucranios aseguraron que dos pilotos habían realizado anteriormente vuelos a Trabzon con un Tupolev 154, pero no han aportado prueba documental alguna.

La compañía Ucranian Mediterranean Air (UM Air), subraya el informe, no facilitaba a su personal formación CRM (gestión de recursos en cabina) ni CFIT (vuelo controlado contra el terreno) que les habría capacitado para actuar de forma coordinada en una situación crítica como la que se produjo tras el aterrizaje frustrado.

Además, los tripulantes se encontraron con una inesperada demora de cinco horas en el aeropuerto de Manás, donde sólo pensaban parar hora y media, y ello debido a una mala planificación del vuelo, ya que existía un aviso público (NOTAM) de cierre del aeropuerto entre las dos y las ocho de la tarde.

Tras la toma de tierra frustrada, "el insistente deseo de aterrizar junto con el cansancio", argumenta el informe, produjo en los pilotos una "pérdida de orientación", que les llevó hacia las montañas en lugar de al aeropuerto. Pocos segundos antes de estrellarse, agrega, el radioaltímetro les advirtió de la proximidad del suelo, pero ellos no le hicieron caso convencidos de que volaban sobre el mar.

Los investigadores reconocen que sólo pueden hacer suposiciones sobre lo que sucedió en los momentos finales en el interior de la cabina -a partir, por ejemplo, del hecho de que se demorasen 30 segundos en responder a la torre de control- ya que no funcionaba la VCR, la caja negra que graba las conversaciones entre los pilotos.

Éste factor, como es lógico, no influyó en el siniestro, pero sí pudo haberlo evitado. El informe constata que la salida del avión con el VCR averiado "está prohibida" por la legislación ucraniana y que éste llevaba al menos 45 días sin funcionar, pues la última grabación corresponde a un vuelo del 11 de abril de 2003. La conclusión es que el Yak-42 nunca debió despegar y que la tripulación no realizaba el chequeo prevuelo del VCR, a pesar de que era preceptivo.

Tampoco funcionaba el indicador de combustible de la otra caja negra, la FDR o registro de datos, lo que da pie a la única discrepancia española.

Según el informe, el avión tenía combustible para llegar al aeropuerto alternativo (Ankara), pues llenó los depósitos en Manás. Pero España alega que, para calcular el remanente, no se han tomado las tablas del Yak-42D, sino de otro modelo de menor consumo. Tampoco se ha considerado que, para ir al aeródromo alternativo, hubiera debido frustrar la maniobra en la que se estrelló, con un notable gasto de queroseno. Es decir, nunca habría llegado a Ankara. Al menos, no en las condiciones que exige la normativa internacional.