La línea 5 cambió de trazado bajo el Carmel sin que constara en ningún documento administrativo

Los 2,71 kilómetros de ampliación de la línea 5, incluido el tramo del Carmel, tenían un trazado en el proyecto que obtuvo la adjudicación y ha acabado teniendo otro en la realidad. El hundimiento ocurrido en el pasado mes de enero en el túnel de maniobras puso de relieve que esta parte de la obra no figuraba en el proyecto original, que situaba esta galería auxiliar junto a la estación de Horta. Pero no es ése el único cambio. El túnel que va de la estación de Carmel a la de Horta, de un kilómetro aproximado de longitud, varió de trazado y con él cambió la ubicación de la propia estación del Carmel.

Todo ello se hizo durante la fase inicial de las obras, en 2003, gobernando Convergència i Unió (CiU), sin que constara en documento administrativo alguno. El acuerdo se tomó de forma verbal y el Ejecutivo tuvo constancia de estas modificaciones, pero no las recogió por escrito. La decisión que llevó a cambiar de ubicación el túnel de maniobras de Horta al Carmel, sí está documentada por las actas de las reuniones entre Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que gestiona el metro, la empresa pública GISA, que dirige la obra, y la Dirección General de Transportes, responsable última de la misma. Fuentes del Departamento de Política Territorial, cuyo titular es Joaquim Nadal, consideraron "muy sorprendente que desde la fecha del inicio de las obras no haya ningún documento administrativo, a pesar de las decisiones de cambio que se iban tomando".

Fuentes de CiU sostienen que el consejero Felip Puig no recuerda los detalles de los cambios porque en muchos casos no era preciso que éstos llegaran hasta la cúpula del departamento. Un portavoz de la federación señaló que podrían, quizá, reconstruir el proceso si se les hubiera entregado el expediente, como reclamaron en el Parlament, aunque apuntaron que era preferible buscar el fallo en el proceso de ejecución más que en la tramitación de los expedientes. Nadal manifestó ayer en un comunicado que todas las formaciones políticas tendrán la documentación que reclaman y, refiriéndose expresamente a CiU, señaló que podrá disponer del proyecto modificado, aunque insta a la formación nacionalista a aprovechar el viaje al departamento para "llevar toda [la documentación] que ellos conocen durante un largo periodo de tiempo desde el inicio de las obras".

La ampliación en su conjunto fue decidida en 1999. Llevaba detrás años de historia. Los primeros intentos de llevar el metro hasta el Carmel datan de 1970. En los años 1971 y 1974 el entonces Ministerio de Obras Públicas (hoy Fomento) proyectó prolongar la línea desde Horta, que era el final, hasta Teixonera con una estación en el Carmel, aproximadamente donde ha terminado por ser construida.

La reinstauración de la Generalitat de Cataluña y la llegada de CiU al Gobierno catalán supuso cambios de criterio. En el plan de metros elaborado en torno a 1984 la prolongación de la línea 5 desaparece. Y seguirá en el limbo, pese a las reclamaciones vecinales, hasta 1995. En esa fecha, el Gobierno catalán, aún ejercido por CiU, recupera el proyecto que acabará por recibir luz verde en 1999 y será incluido en el plan de infraestructuras para desarrollar entre los años 2001 y 2010.

En 1999 se encarga la redacción del proyecto a un grupo de empresas en la que ya figura TEC 4, que acabará ganando, además, los estudios geotécnicos (junto a Geocontrol y Geotec) y la dirección de la obra (con Geocontrol). El proyecto fue aprobado en julio de 2000 con un presupuesto inicial de 138,5 millones de euros. En aquel momento, el túnel de maniobras estaba previsto en Horta, pese a las alegaciones en contra de la empresa operadora, TMB.

Los trámites siguieron la evolución prevista. En noviembre de 2000, Medio Ambiente, cuyo titular era entonces Felip Puig, notificó que, vista la legislación vigente, no era necesario realizar declaración de impacto ambiental.

El 20 de febrero de 2002 se encarga de nuevo a TEC 4 una actualización de precios. Un estudio de octubre de 2001 había cifrado el importe de la obra en 96 millones de euros, pero la revisión lo eleva hasta 101,5 millones. El 16 de abril de 2002, GISA, presidida por el ex consejero de Medio Ambiente Joan Ignasi Puigdollers y dirigida por Xavier Borràs, licita las obras, que son adjudicadas en junio a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Copisa y Comsa. Las obras se inician el 8 de noviembre de ese mismo año. A la colocación de la primera piedra asisten Artur Mas como conseller en cap; Felip Puig, que había pasado a la cartera de Política Territorial, y el alcalde de Barcelona, Joan Clos.

Comunicación de cambios

Menos de un mes después, en diciembre de 2002, la propia UTE propone modificaciones en las obras y se alude a la posibilidad de que el túnel de maniobra sea construido en el Carmel y no en Horta. En marzo de 2003 la Dirección General de Transportes propone el Carmel, solución que acepta el resto de asistentes a las reuniones. Estas decisiones son trasladadas a la UTE de forma verbal.

Paralelamente, a principios de 2003, y una vez decidido que el túnel de maniobras no se haría en Horta, la UTE propone cambios en el trazado del túnel principal entre Horta y el Carmel, y GISA acepta, con el visto bueno de la dirección de Transportes. Las obras que se realizan en este tramo del túnel, que suponen también un cambio en la orientación de la estación del Carmel, prefiguran el lugar donde acabará por construirse el túnel de maniobras.

Cuando CiU pierde las elecciones y Nadal se hace cargo del Departamento de Política Territorial, la mayor parte de los cambios de la línea 5 estaban siendo llevados a cabo. El 18 de febrero de 2004, gobernando ya el tripartito, con Nadal como consejero y Jordi Julià de director general de Transportes, GISA formaliza documentalmente los cambios producidos y otros complementarios.

El sistema utilizado para esta obra no es ninguna anomalía. La mayor parte de las obras públicas se hacen con variaciones, hasta el punto de que muchas empresas que trabajan con las administraciones tienen un ingeniero cuya función es, exclusivamente, proponer cambios que acaban por elevar el importe de la obra. La legislación vigente permite adjudicar estas variaciones a la misma empresa o grupo de empresas siempre que el importe de las modificaciones sea inferior al 20% del coste total de la obra. Así ha ocurrido en este caso.