Las dos tuneladoras de la M-30, las más grandes del mundo, llegarán en junio

Las dos grandes tuneladoras que perforarán dos de los túneles de la reforma de la M-30 -los by-pass norte y sur- se están fabricando ya en Japón y Alemania y llegarán a Madrid en junio. Se trata de las dos máquinas más grandes de estas características jamás construidas, y cada una ha costado 45 millones de euros, pagados por las empresas que acometerán las obras. Con un diámetro de 15 metros, equivalen a sendos edificios de cuatro o cinco pisos de altura.

La UTE Dragados-FCC, la entidad encargada de construir el túnel sur de la M-30, ha pedido a Mitsubishi que fabrique su tuneladora. En estos momentos parte de la máquina se está ya construyendo en Japón, y el resto del montaje se hará en Asturias, en la empresa Duro-Felguera. La otra tuneladora, que debe utilizar la UTE Necso-Ferrovial, es una Herrenknecth fabricada en Alemania. Llegará a España en barco: desembarcará en Sagunto y desde allí hará el resto del viaje por carretera a Madrid en convoyes especiales. La pieza mayor, el conjunto del motor, tiene unos nueve metros.

Estas tuneladoras son tan altas como una casa de cinco pisos, tienen 15,2 metros de diámetro (las que se usaron para los túneles del metro eran de 9,4 metros) y 4.367 toneladas de peso cada una, con una potencia de 17.829 kilovatios, el doble que la de un tren AVE.

Para realizar la transformación de la M-30 son necesarias estas grandes tuneladoras. "Estas máquinas son las que hubieran hecho falta en España hace una década. Pueden hacer túneles de autovía de tres carriles sin peligro, a bajo coste y con rapidez", explica Manuel Melis, ingeniero responsable de la remodelación de la vía de circunvalación. "Es muy probable que, al terminar el by-pass sur y el norte, estas máquinas se usen para cerrar la M-50 por el monte de El Pardo, y luego para resolver otros puntos críticos de las autovías como Despeñaperros", agrega.

Sin embargo, la obra más emblemática del proyecto de Alberto Ruiz-Gallardón para la M-30, el soterramiento de un tramo de la carretera junto al río Manzanares -que comenzará en abril, tras ser autorizado por la Confederación Hidrográfica del Tajo- no se hará con tuneladoras, sino por el sistema de excavación con pantallas laterales.El ingeniero Manuel Melis está orgulloso de su proyecto: "Éstas son las tuneladoras más grandes del mundo. Al ver su enorme utilidad, los consultores ingleses nos las han copiado ya, y en Shanghai van a hacer un proyecto exactamente copiado del by-pass sur, incluso con el mismo tamaño: 15,2 metros de diámetro", cuenta.

El by-pass sur es el túnel que se va a construir en paralelo al nudo sur de la M-30, la zona más congestionada de esta vía: por allí pasan 178.000 conductores cada día; muchos de ellos no pretenden salir a las carreteras que van al sur, sino seguir hacia el tramo oeste de la M-30, pero tienen que pasar obligatoriamente por el nudo. Para ahorrarles ese atasco está pensado el atajo del futuro by-pass sur.

En el nudo sur confluyen las dos carreteras de Andalucía, la antigua (ahora avenida de Córdoba) y la actual. Desde éstas se incorporan a la M-30 cada día 25.570 vehículos en sentido hacia el eje oeste de la vía de circunvalación, y otros 31.720 en sentido hacia el este. De los coches que bajan al nudo desde la carretera de Barcelona, 70.500 salen a la carretera de Andalucía y 104.000 siguen hasta la de Toledo. La densidad de tráfico en la M-30 va disminuyendo conforme se deja atrás el nudo sur.

Avenida de la Ilustración

Otro de los puntos conflictivos es el eje norte o avenida de la Ilustración, por donde transitan 33.540 vehículos al día en el punto de conexión con la carretera de Colmenar. Aquí también se va a construir un túnel, pero ese proyecto está parado porque la obra no puede iniciarse mientras no se desbloquee la Operación Chamartín. El ancho del túnel necesario en estas zonas, para ensanchar hasta tres carriles, es de 10,5 metros, más arcenes y aceras. Esto, unido al gálibo de 4,5 metros exigido, lleva a una enorme sección de túnel que no puede construirse por métodos de frente abierto, por los riesgos de colapsos que ocasionaría, según explica Melis. Es necesario construir los dos túneles con tuneladoras de frente cerrado.

Pero la obra más compleja de la M-30, la que discurre alrededor del río, no se hará con tuneladoras, sino con el método tradicional de excavación con pantallas. Esta parte del proyecto se realizará en tres tramos. El primero llevará bajo tierra la avenida de Portugal, entre su confluencia con el paseo de Extremadura y el nudo del Puente del Rey. Será una vía absolutamente urbana, que eliminará la actual barrera con el distrito de Latina. En superficie tendrá dos carriles de circulación y aparcamiento en línea en ambos márgenes, un bulevar ajardinado y un carril-bici. El tramo soterrado dispondrá de cuatro carriles por sentido. El segundo tramo es el que discurre por la M-30 entre el paseo del Marqués de Monistrol y el puente de San Isidro. El último tramo partirá de dicho puente y llegará hasta el nudo sur. En ambos casos se ampliará un carril por cada sentido (ahora hay tres).