EADS mantiene el rumbo tras la tormenta

Los logros tecnológicos como el próximo lanzamiento del A-380 y el inicio de un nuevo proyecto A-350, junto a los buenos resultados económicos con beneficios récord en este ejercicio, suavizan el enfrentamiento entre franceses y alemanes en la gestión de la primera compañía europea de la industria aeronáutica y de defensa.

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Este ejercicio EADS espera alcanzar una facturación de 33.000 millones de euros y un beneficio antes de amortizaciones de 2.400 millones

Con la integración en EADS de Thales, en la que el Estado francés tiene un 31%, se consolidaría un grupo semejante a Boeing

El próximo día 18 se va a producir la presentación pública del mayor avión civil jamás construido. Esa mañana podrá contemplarse en Toulouse el primer ejemplar del A-380 con capacidad para 555 pasajeros en esta primera versión que puede albergar hasta 888. El tamaño del aparato construido por Airbus, de la que es propietaria en un 80% la Compañía Europea de Aeronáutica, Defensa y Espacio -EADS-, es tal que ha obligado a cambiar incluso el nombre de la ceremonia que caracterizaba hasta ahora estos actos. El tradicional roll out, consistente en sacar del hangar el primer modelo del nuevo avión, será sustituido por un reveal, el descubriemiento, para evitar esa complicada salida del hangar de este gigante de 80 metros de largo por otros tantos de envergadura, que iniciará sus pruebas de vuelo durante este trimestre y podrá ser explotado comercialmente a partir del próximo año.

La presentación se va a producir en un momento en el que se han superado una vez más las notables diferencias larvadas que mantienen sus socios franceses y alemanes. Y que en esta ocasión han conseguido eclipsar también una de las decisiones más importantes que ha tomado la compañía aeroespacial europea durante los últimos tiempos: la construcción de un nuevo modelo de tamaño medio, el A-350, con capacidad para unos 250 pasajeros, que hará la competencia al último lanzamiento de su rival Boeing, el 7E7, que ya ha conseguido 126 pedidos, 56 de ellos en firme.

La crisis vivida durante el pasado mes de diciembre ha tenido como protagonista la codirección que comparten franceses y alemanes desde su creación. Rainer Hentrich, co-consejero delegado hizo pública su intención de no prolongar su mandato, que termina el próximo mes de junio. Y los franceses pensaron que la ocasión la pintan calva para alcanzar una de sus aspiraciones: unificar la dirección con un solo titular. Un objetivo tras el que parecía encontrarse el propio ejecutivo francés y que tiene como uno de sus mejores apoyos al presidente de Airbus, Noel Foregard, encargado de sustituir a su paisano y también co-consejero delegado, Philippe Camús.

La titularidad de EADS está repartida, por un lado, con el 34,06% en las bolsas de París, Francfort y Madrid; el 5,52%, en manos de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI); el 30,21% de la alemana DaimlerChrysler; y una cifra semejante de la sociedad francesa Sogeade, que se reparte a su vez en un 15% del Estado -Sogepa-, un 11% para Lagardère y el 3,9% en instituciones financieras privadas francesas.

Los tiras y aflojas francoalemanes han enmarcado casi desde el principio una relación de amor-odio a la que asiste la repesentación española, tratando de que le salpique lo menos posible. De momento, el último capítulo se ha saldado con el mantenimiento de la codirección, que a partir del próximo verano recaerá en el francés Noël Forgeard, máximo responsable de Airbus, y el alemán Thomas Senders, responsable de la división de Defensa y Seguridad, quien al parecer habría recibido ya instrucciones de defender con fuerza sus posiciones ante las probables embestidas de Forgeard. Pero para tratar de entender una situación mucho más compleja de lo que parece en una primera aproximación, hay que considerar la posibilidad anunciada en algunos medios de comunicación de que EADS siga creciendo con nuevas incorporaciones no sólo de empresas, sino incluso de sectores de momento ajenos como el naval.

El Gobierno francés no oculta su vocación de seguir creando una potente industria europea capaz de enfrentarse a la norteamericana, a la que ya ha vencido en varios frentes. En el segmento de la aviación comercial -Airbus entregó 320 aviones en 2004, frente a 285 de Boeing-, Eurocopter se ha convertido también en el primer fabricante mundial de helicópteros, la misma posición que ocupan en lanzadores espaciales comerciales. EADS ocupa la segunda posición en misiles y sistemas de defensa, la tercera en aviones de transporte militar y satélites, y la cuarta en aviones de combate. Todo parece indicar que el próximo campo de batalla en el que tratará de vencer la compañía europea con Foergard al frente, será el de la defensa.

En ese escenario hay que situar las periódicas noticias sobre las conversaciones en las que se plantea la posibilidad de integrar en EADS a la francesa Thales, en la que el Estado francés posee el 31%. Aunque oficialmente afirman que es un asunto que no está en la agenda, en una reciente entrevista concedida por Foergard al diario alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung señalaba que la posibilidad de adquirir Thales se trataría durante este año. La operación supondría la creación de un grupo con una facturación en torno a los 40.000 millones de euros, comparable a la de Boeing, pero podría suponer también la ruptura del equilibrio actual entre franceses y alemanes. Además, tendrán que superar un importante escollo como es la presencia de dos accionistas significativos en Thales: Alcatel, con el 9,1%, y Dassault, con el 5,7%.

En Berlín no se sienten cómodos con el ascenso de Foergard, antiguo asesor de Jacques Chirac durante su mandato como primer ministro en 1986, al que hay que sumar la actitud del ministro de Economía francés, Nicolas Sarkozy, quien durante los últimos meses se ha prodigado en declaraciones en favor de "una verdadera política industrial europea". Algo que en Alemania miran con recelo. El responsable de asuntos de defensa del Partido Socialdemócrata alemán, Klaas Huebner, se quejaba hace unos días en el diario Libération de la fortaleza de Francia en EADS "y no deja de luchar para adquirir más peso".

Es probable, por tanto, que durante los próximos tiempos los socios alemanes muestran su preocupación por el ascenso de lo que Huebner denomina "el nacionalismo industrial de Francia". Foergar, de momento ya ha señalado que la presencia del Estado francés en EADS desaparecerá a largo plazo. Algunos analistas han querido ver las primeras críticas alemanas en las recientes filtraciones acerca del sobrecoste de 1.450 millones de euros en el programa industrial del A-380, que deberán incluirse en el capítulo de I+D. "Una carga demasiado pesada", según Rainer Hertrich, aunque la justificó con la depreciación del dólar.

Otro de los asuntos con muchas posibilidades de salir a la palestra durante los próximos ejercicios son las relaciones con la primera compañía del Reino Unido de aeronáutica y defensa, British Aerospace Systems (BAE Systems), titular del 20% de Airbus, lo que no sólo le permite beneficiarse de unos resultados económicos importantes -Airbus supone más del 60% de la facturación de EADS-, sino estar presente en los principales proyectos de futuro de la aviación comercial.

En este sentido, ya se han producido los primeros sondeos con filtraciones sobre la posibilidad de que EADS adquiera ese 20% en manos de BAE Systems, según publicaba recientemente el Financial Times Deutschland. Según este diario, los intereses de EADS con BAE Systems se amplían también a sus actividades en misiles y al proyecto del caza Eurofighter, en el que tanto el Reino Unido como Alemania disponen del 33% de participación, mientras que Francia no está presente en el mismo (España, con un pedido de 100 aviones, participa inicialmente en el 13% del desarrollo del mismo).

De cualquier manera, las consecuencias de los movimientos de BAE Systems en la industria aeronáutica y de defensa europea no son nuevas. A mediados de 2001, Rainer Hertrich ya tenía que hacer frente a los rumores de fusión de ambas compañías. Y aunque destacaba la ausencia de sentido económico de la operación a corto plazo, no dejaba de apelar al "nunca digas nunca jamás".

Dos años más tarde, a principios de 2003, era la norteamericana Boeing la que negociaba con BAE Systems su posible fusión en una operación valorada en unos 20.000 millones de libras esterlinas. El entonces presidente de Boeing, Phill Condit, que acababa de firmar una declaración de intenciones para estrechar las relaciones con la italiana Finmecánica, reconocía la existencia de esas negociaciones con la compañía británica, así como su predisposición a estrechar las relaciones con otras compañías aeronáuticas francesas, entre las que destacaba Snecma.

La crisis económica y la guerra de Irak apaciguaron entonces los ímpetus de fusiones. Hoy, los éxitos de EADS y el papel de la Administración norteamericana, con sus pedidos militares y en la defensa internacional de sus compañías ante la Organización Mundial de Comercio, van a marcar también el ritmo de las próximas operaciones.