Renovar el parque de turismos, ¿para qué?

Ciertamente nuestro parque rodante de turismos ha envejecido progresivamente como lo demuestra el hecho de que a finales de 2002 el 35,4% del parque tenía más de 10 años de antigüedad, cuando en 1985 este porcentaje era del 31,2%, y en peor situación se encuentra el resto del parque de automoción, ya que estos mismos porcentajes eran en 2002 del 38,2% para camiones y furgonetas y del 43,9% para autocares y autobuses.

Por otro lado, y según la última serie completa de Eurostat para la UE 15, la edad media del parque español de turismos (8,7% años) en 1998 sólo era superada por Portugal (10,8 años), Grecia (10,2 años), Finlandia (9,8 años) y Suecia (9,5 años).

Y aunque podría abrirse un debate en torno a edad de parques, evolución de las tecnologías, uso y poder adquisitivo, teniendo en cuenta, además, la enorme fiabilidad y durabilidad de los turismos puestos en el mercado; el envejecimiento del parque español es un hecho a pesar de los planes públicos incentivadores para renovarlo, si bien desde el 2000 se manifiesta una cierta tendencia a disminuir el ritmo de envejecimiento pero sin cambiar de signo; el debate, no obstante, que debería abrirse es de otra naturaleza y se sitúa aguas arriba del proceso.

Si se trata de incentivar la demanda, la renovación no parece admisible en el ámbito comunitario

¿Cuáles deberían ser los motivos para renovar el parque de turismos, qué objetivos se deben perseguir y cuál sería la estrategia de incentivación económica?

Parece oportuno plantearse estas preguntas cara a cuestiones tan de actualidad como los accidentes de tráfico, por un lado, y la producción de gases de efecto invernadero, por otro.

Preguntas que tendrían ya respuesta si tuviéramos el racional -y razonable- hábito, en nuestra Administración, de analizar y estudiar antes de decidir, y de recabar datos, por seguimiento de la eficacia de las políticas decididas que desde 1994 (con excepción del 96) han existido como planes de incentivación económica para renovar turismos -Prever ahora y Renove antes- que han supuesto unos recursos públicos hasta el año 2002 de 973 millones de euros (cerca de 162.000 millones de las antiguas pesetas).

Antes de partir, saber adónde sería una humilde sugerencia como pensamiento estratégico; y comprobar adónde se ha llegado y la causa de las posibles desviaciones completarían la racionalidad de cualquier actuación en cualquier ámbito. Tal vez habría que añadir: ...y especialmente en el de aplicación de los recursos públicos.

Renovar, ¿para qué? ¿para incentivar la demanda? No parece admisible en el ámbito comunitario, y además los turismos sustituyentes, ¿dónde se han fabricado mayoritariamente? No parece difícil hacer este análisis retrospectivo. Y además tal parece que al inicio los incentivos tuvieron el efecto de adelantar decisiones de renovación (94-95) y que luego continúa el ritmo de envejecimiento. El análisis a fondo -si se hace- de los resultados del nuevo Prever podrán arrojar alguna luz respecto a su efecto sobre la demanda por sus matizaciones sobre el plan anterior.

¿Renovar, para qué? Alguna respuesta puede encontrarse en los resultados de un reciente modelo desarrollado por el Centro de Estudios Económicos de la Fundación Tomillo, que fueron presentados en público en los cursos de verano de la UIPM, en Santander, a mediados del pasado septiembre, y que sucintamente se concretan en tres:

1. Para reducir en un 10% el riesgo de verse involucrado en un accidente de tráfico con víctimas habría que renovar el 5,00% del parque con más de 10 años de antigüedad: 377.700 turismos.

2. Para reducir en ese mismo porcentaje las emisiones contaminantes (otras distintas al CO2) los turismos a sustituir deberían ser el 5,23% del parque de más de 10 años de antigüedad: 395.000 turismos.

3. Y para reducir en un 10% las emisiones de gases de efecto invernadero -CO2 fundamentalmente- los turismos a sustituir deberán representar el 63,27% del actual parque de más de 10 años de antigüedad: 4,7 millones de turismos.

Resultados técnicamente coherentes si advertimos la brillantez tecnológica en el progreso de la seguridad pasiva de los vehículos y en la reducción de emisiones contaminantes (no efecto invernadero) consecuencia esto último de las Directivas Euro. Y la menos brillante en reducir el consumo energético de los turismos (acuerdo voluntario ACEA-Comisión de la UE), ya que en este aspecto el avance tecnológico se ha compensado, en parte, negativamente con la tendencia de aumento de potencia y tamaño de los turismos puestos en el mercado (informe de la OCDE 2004 Can cars come clean?). Como dato ilustrativo son válidos los del último informe de seguimiento del citado acuerdo voluntario: de 1995 a 2002 los vehículos matriculados de ACEA (fabricantes europeos) en territorio de UE 15 disminuyeron sus emisiones de CO2 por kilómetro recorrido en un 10,8%, habiendo aumentado su peso en un 10,2%, mientras su potencia media lo hizo en más del doble que el peso, en un 23%. Sin lugar a dudas, el avance tecnológico en propulsión se pierde en parte por diseñar coches más potentes por encima del aumento del peso. ¿Para qué, si la velocidad se limita por seguridad?; y ahora habrá que instalar limitadores de velocidad; no se ve la racionalidad de esta tendencia en la concepción del vehículo.

Con las cifras anteriores, teniendo en cuenta que desde 1994 a 2002 incluido las renovaciones incentivadas fueron de 765.198, y admitiendo -que ya es admitir- que sin incentivos estas renovaciones no hubiesen tenido lugar, y aplicando retrospectivamente los resultados del modelo del CEE, puede afirmarse que los planes de renovación han conseguido evitar respecto a la situación a finales de 2002:

1. El aumento en un 40% del riesgo actual de verse involucrado en un accidente con víctimas.

2. El aumento en un porcentaje similar de las emisiones contaminantes (no de efecto invernadero).

3. Y ha conseguido evitar el incremento de las emisiones de CO2 de los turismos (efecto invernadero) en un 2,7%.

Así las cosas, y las grandes cifras, parece lógico preguntarse:

1. ¿No es más coherente y objetivamente eficaz que sea la seguridad quien informe y motive prioritariamente la política de renovación de la flota de turismos? Los más de 5.000 fallecidos anuales en accidentes de tráfico, el 2% del PIB nacional que representan los costes de accidentes de tráfico en España y los datos anteriores así parecen sugerirlo.

2. ¿No deberían replantear su estrategia los futuros planes en cuanto a las emisiones de CO2 y diseñar una estrategia de concreción persiguiendo no una renovación genérica como hasta ahora, sino la introducción de vehículos de bajas emisiones que ya están en el mercado -híbridos o no- para que tuviese sentido y eficacia la renovación también para el efecto invernadero?

En este sentido, lo que se dice en el Plan Nacional de Asignaciones (PNA) al asumir el documento E4 (Estrategia Española de Eficiencia Energética) no debería ignorar que sustituyendo 4,7 millones de los turismos más viejos sólo se reducen las emisiones de efecto invernadero del parque de turismos en ese 10%, lo que no es más que un 5% y un 1% de las mismas emisiones del transporte y del total nacional, respectivamente; y que para ello habría que casi triplicar lo conseguido en los últimos nueve años.

Renovar, obviamente sí, pero ¿para qué? y, por tanto, ¿cómo?: incentivos, políticas fiscales, impuestos de circulación, política de seguridad vial... Todo un desafío para dos políticas que se apuntan como prioritarias. Y por supuesto, y por favor: antes de partir, saber adónde.

Antes de incentivar el cambio de vehículos

se debe, según el autor, señalar claramente

los objetivos que se persiguen.

Agustín Aragón Mesa es ingeniero industrial.