La asignación de la T4 de Barajas y la racionalidad económica

La asignación de la nueva terminal a Iberia y sus

aliadas garantiza, según el autor, que el aeropuerto

madrileño actúe como un centro de distribución.

¿Qué es un hub? Un hub es un centro de distribución para los enlaces entre distintas zonas del mundo, esto es, un hub es un aeropuerto en el que se apoyan otros muchos para enlazar vuelos en conexión de otros aeropuertos radiales. Los hubs absorben el tráfico de otros aeropuertos sirviendo como centro de conexiones a terceros destinos, siendo, por lo tanto, un instrumento para ofertar servicios globales. La importancia de los hubs radica en que las grandes compañías y sus aliadas sólo podrán ofrecer sus servicios (especialmente los de carácter global) con comodidad, rapidez y seguridad si tienen un punto (esto es, un aeropuerto) en el que converjan todos los esfuerzos para atender al cliente con las máximas garantías de eficiencia y donde se generen economías de escala; ese punto es lo que constituye un hub.

Madrid-Barajas se podría convertir en el cuarto aeropuerto europeo en unos seis años

La idea de los hubs surgió en EE UU en 1978, alentada por la emergencia de las compañías de bajo coste que actuaban de punto a punto. Las grandes compañías para poder competir necesitan crear más conexiones y poder tener así mayor número de líneas sin contar con más aviones. American Airlines fue el primer operador que ideó la estrategia de los hubs. Generalmente, los hubs los impulsa alguna gran compañía que dispone de una terminal propia (para ella y sus aliadas) en un aeropuerto. Así, Atlanta es el hogar de Delta (este hub es el de mayor capacidad del mundo; en 2002 acogió a 77 millones de pasajeros), American Airlines domina Dallas, United tiene su fuerte en Chicago, y Continental, en Houston.

En Europa, todos los hubs se sitúan en los núcleos más importantes de población, como los de Air France en París, de Lufthansa en Francfort, de British Airways en Londres o de KLM en Amsterdam. Una muestra de la importancia de contar con un hub es que ante el reciente acuerdo de fusión entre Air-France y KLM, uno de los obstáculos más difíciles de superar era la exigencia del Gobierno holandés a las partes de que ofrecieran garantías en el sentido de que el aeropuerto de Amsterdan no perdiese su carácter de hub internacional base de KLM. En otras palabras, en el caso holandés tenemos que un gobierno le exige a su empresa de bandera que ante el acuerdo de fusión con Air France no se deje llevar exclusivamente por criterios empresariales y economías de escala, y ceda el protagonismo internacional del aeropuerto de Amsterdan.

Consecuencias económicas de que Barajas se convierta en un hub. Durante los últimos años, los grandes aeropuertos europeos han estado haciendo importantes esfuerzos para atraer aerolíneas de ámbito internacional y ampliar su capacidad de captación de pasajeros y vuelos. Estos esfuerzos han estado siempre limitados por la capacidad de crecimiento de los grandes aeropuertos. En este sentido, en el caso español se ha contado con una ventaja, y es que Madrid-Barajas se considera uno de los pocos grandes aeropuertos europeos con capacidad de desarrollo. De hecho, la ampliación del aeropuerto se diseñó técnicamente para que pudiera convertirse en uno de los grandes hubs europeos, jugando un papel estratégico entre Latinoamérica y Europa. Para ello, la condición necesaria es contar con infraestructuras suficientes y eficaces que le permitan actuar como aeropuerto troncal o concentrador de tráfico de pasajeros y mercancías, redistribuyéndolo a otros aeropuertos. La ampliación de Barajas y la apertura de una nueva gran terminal abren la posibilidad de que este aeropuerto sea el centro de distribución para los enlaces Europa-América Latina y se convierta en un hub. Este proyecto, según estimaciones disponibles, podría suponer para Madrid que los 170.000 empleos directa e indirectamente relacionados con el aeropuerto de Barajas pasasen a ser, en el horizonte de 2010, unos 300.000 empleos, casi el doble que en la actualidad; unos 6.000 millones de euros de masa salarial generada, el doble que la actual, y una aportación al producto regional bruto de unos 18.030 millones de euros, frente a los 10.207 actuales. De esta forma, Madrid-Barajas se podría convertir en el cuarto aeropuerto de Europa en unos seis años.

¿Quién puede tener capacidad e interés de convertir a Barajas en un hub? Ya se ha señalado que la condición necesaria para que un aeropuerto se convierta en un hub es contar con infraestructuras; sin embargo, la condición suficiente es disponer de una compañía potente en tráfico, y con capacidad de crecimiento, que establezca su base en dicho aeropuerto. Iberia es la única compañía interesada en que Barajas se convierta en un hub y con capacidad para lograrlo, pues, conjuntamente con sus aliadas de Oneworld, podría ofertar servicios integrados a los vuelos con destino y origen en América Latina. Iberia cuenta ya con una posición de liderazgo en las relaciones Europa-América Latina. En la actualidad, el 54,5% de los pasajeros que pasan por Barajas y el 90% de los pasajeros en conexión (es decir, los clientes potenciales de las instalaciones de un hub) son pasajeros de Iberia. Las demás grandes compañías que operan en Barajas tienen sus intereses ubicados en otros hubs y hacia ellos canalizan sus vuelos intercontinentales. Air France tiene acuerdos de códigos compartidos con Air Europa que aporta tráfico a las rutas que la compañía francesa opera desde París, Lufthansa tiene acuerdos comerciales con Spanair para canalizar tráfico a sus hubs, KLM canaliza los vuelos internacionales hacia su hub en Amsterdam y las compañías americanas centralizan sus vuelos en sus respectivos hubs o en los de sus aliadas.

Para Iberia, sin embargo, la expansión del aeropuerto, y en particular la nueva terminal, es la gran oportunidad. La apertura de las nuevas pistas previstas y la nueva terminal atraerán más posibilidades de negocio en el tráfico entre América Latina y Europa, mercado que ya lidera la compañía, con la mayor oferta de destinos y vuelos sin escalas de toda Europa. Con las infraestructuras necesarias, Iberia y sus aliadas pueden hacer de Barajas un gran centro de distribución. En este sentido, la decisión final de AENA de asignar a Iberia y a sus aliadas de Oneworld la práctica totalidad de la nueva terminal de Barajas, la T4 resulta razonable y positiva, tanto para el propio aeropuerto de Barajas y consecuentemente para la Comunidad de Madrid, como para Iberia y sus aliadas. Para Barajas, es la única posibilidad de convertirse en un hub, con el consiguiente impacto económico. Para Iberia, la nueva terminal supone la oportunidad de tener su propio centro de distribución de tráfico y reforzar el crecimiento, recogiendo pasajeros de Europa hacia Latinoamérica, donde mantiene el liderazgo. En otras palabras, Barajas se convertirá en el hub de Iberia, tal como ocurre en otros aeropuertos europeos con las antiguas compañías de bandera que dominan más del 50% del mercado (Iberia y sus aliadas tienen una cuota de mercado en Barajas del 57,7%).

Además, la otra alternativa considerada (asignar la T4 conjuntamente a Oneworld y Star Alianza) resultaría inviable a medio plazo, ya que en unos cinco años la citada terminal no tendría capacidad suficiente para absorber el crecimiento previsto para ambos grupos de compañías. La capacidad de la T4 es de 35 millones de pasajeros al año y las previsiones de tráfico para 2010 de Oneworld son de 28,5 millones de pasajeros, y las de Star Alianza, de 7,5 millones de pasajeros, lo que hace un total de 36 millones de pasajeros al año. Esto es, aparecería un exceso sobre la capacidad disponible del 5% en sólo un quinquenio. Paralelamente, el resto de las terminales presentarían una capacidad no utilizada cercana al 60%, lo que viene a confirmar la irracionalidad de esta pretendida alternativa.

Francisco Mochón Morcillo es catedrático de Análisis Económico de la UNED.