Educar al 'Homo automovilis'

El martes 1 de julio de 2003 fue en España un día sin especial relieve. En el Congreso de los Diputados se debatió sobre el "estado de la nación", en un clima envenenado todavía por el caso de los tránsfugas de la Comunidad de Madrid; la Ertzaintza desactivó un coche-bomba en Bilbao, cargado con 15 kilos de Titadyne, y Bruselas, de forma rutinaria, por medio del Eurostat, volvió a sacarle los colores al Gobierno español por no haber rebajado las elevadas tasas de desempleo nacional. La noticia más destacada fue la llegada a Madrid, en avión privado, del centrocampista británico David Beckham, uno de los fichajes galácticos del Real Madrid. Y, sin embargo, ese día anodino ocurrió algo milagroso que no mereció titulares ni espacio en los informativos: nadie murió en las carreteras españolas. No hubo atestados, ni se iniciaron diligencias judiciales por ese motivo, ni las urgencias hospitalarias tuvieron que lidiar con el drama de las vidas rotas en un instante. Era algo que no ocurría en nuestro país desde el 14 de noviembre de 1995, algo tan raro y exótico como un eclipse solar, y no menos emocionante.

Las autoridades se enfrentan al reto de domesticar a una nueva criatura, un ser mutante que bien podría denominarse 'Homo automovilis' por su doble naturaleza humana y motorizada

Lo que hace unas décadas podía tener una gravedad relativa, hoy, con más de 25 millones de vehículos circulando, tiene un riesgo descomunal

"Los 17 muertos diarios que se producen en las carreteras españolas son cada día 17 nuevas víctimas, eso es algo que olvidamos", dice Aitor Canales

La muerte al volante es un fenómeno que afecta al mundo entero, y representa el 2,5% de los fallecimientos totales, según la OMS

En el Reino Unido, la ratio se sitúa en un muerto por cada 60 accidentes, mientras en España, en estos momentos, es de uno por cada 16

Un mérito inicial del nuevo carné es que ha provocado un animado debate social, en el que la mayoría de los especialistas de tráfico se ha colocado de su parte

Pero ese día de julio pesó poco en la balanza trágica de 2003, un año en el que se contabilizaron 100.000 accidentes con víctimas, de ellas 5.400 murieron, 26.000 resultaron gravemente heridas y 150.000 tuvieron que ser atendidas por heridas leves. Y volvió a repetirse la amarga estadística que ha convertido al coche en la primera causa de muertes entre los menores de 35 años, con los varones de 18 a 34 años como principales víctimas de una tremenda carnicería que la sociedad parece asimilar con aparente impasibilidad, como si fuera un tributo inevitable al coche, dios-máquina por excelencia.

Las prolijas estadísticas de Tráfico diseccionan cada año este problema, en el que confluyen siempre idénticos factores: exceso de velocidad o velocidad inadecuada a las circunstancias de la vía, adelantamientos antirreglamentarios, conducción distraída, nulo respeto a la distancia de seguridad con el vehículo anterior. Casi la mitad de las muertes se producen los fines de semana, y uno de cada tres fallecidos se había sentado al volante con copas encima. También la mala señalización y el deficiente estado de las vías cumplen su siniestro papel en esta cosecha de muertes. Datos de una reciente investigación del Real Automóvil Club de España (RACE), en colaboración con instituciones europeas y españolas, denunciaban que tres de cada diez tramos de la red nacional de carreteras son peligrosos.

Las cifras de accidentes con víctimas queman en las manos de cualquier Gobierno, tanto por el descomunal coste humano y social que representan como por el económico, que en España, y según un informe del Ministerio de Fomento del Gobierno anterior, asciende a unos 20.000 millones de euros. ¿Qué se puede hacer para derrotar a este enemigo?

Dos

millones de multas al

año

En 2003, Tráfico impuso más de dos millones de multas y retiró 143.000 carnés de conducir (el total de permisos se sitúa en 22 millones) a otros tantos conductores infractores. No fueron los tribunales, sino la autoridad administrativa, la que utilizó con más frecuencia -casi en el 80% de los casos- esta medida extrema, aunque fuera por periodos breves de uno, dos o tres meses. Castigos que pesan poco en las conductas de ese 15% de infractores natos que, según los expertos, contaminan con su ejemplo nefasto el tráfico nacional. "Los conductores que no aprecian el riesgo son una minoría", dice Pedro Sauret, del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). Y Miguel Muñoz Medina, presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), le da la razón. "Recuerdo la película Motormanía, en la que un señor encantador se transformaba en un monstruo al volante, pero los comportamientos esquizoides son raros, lo normal es que haya una armonía. Como dice el profesor Luis Montoro, se conduce como se vive".

La afirmación de Montoro da que pensar, y no precisamente con optimismo, sobre la sociedad que hemos construido, porque basta ponerse al volante de un coche por cualquiera de los 164.544 kilómetros de carreteras españolas para ver al más tranquilo padre de familia cometer infracciones mortales sin inmutarse. Lo que hace unas décadas podía tener una gravedad relativa, hoy, con más de 25 millones de vehículos circulando, tiene un riesgo descomunal. Porque lo que asoma tras las cifras es casi un fenómeno de mutación genética que ha convertido al habitante de la Tierra en un nuevo ser que podríamos llamar Homo automovilis. Una criatura que utiliza cada vez menos las piernas, salvo para pisar el freno y el acelerador. Un mutante que reclama a gritos más educación, mayor sensibilización para gobernar su doble naturaleza humana y motorizada que puede causar indecible destrucción.

La muerte al volante es un fenómeno que afecta al mundo entero, y representa el 2,5% de los fallecimientos totales, según la OMS. Pero el reparto de esta pesada carga es desigual, y son los países en vías de desarrollo los que soportan el grueso de la tragedia. Incluso en la acomodada Europa, la proliferación de coches y la frenética movilidad de los ciudadanos al volante están poniendo en aprietos a todos los Gobiernos. "Se sabe que uno de cada tres europeos ha sufrido o sufrirá heridas como consecuencia de un accidente ", dice Aitor Canales, impulsor de la Asociación de Víctimas del Tráfico, Stop-Accidentes (www.stopaccidentes.org), y víctima a su vez de un percance menor. "Los 17 muertos al día que se producen en las carreteras españolas son cada día nuevas víctimas, eso es algo que olvidamos".

El coche, gran icono de nuestra sociedad, ha impuesto su ley, colocando al peatón en una posición subalterna. Pero el problema lo plantea la difícil convivencia entre los propios automóviles. Y resolverlo, como declaró hace unos días el ministro del Interior, José Antonio Alonso, exige medidas "urgentes".

Alonso presentaba en el Congreso el anteproyecto de ley vial que implantará en España el llamado carné por puntos, que ya funciona en Alemania, Francia e Italia. Se trata, sustancialmente, de dar continuidad a las sanciones por infracción, de forma que cada conductor vea reflejada en su carné su conducta. El permiso vale 12 puntos que se pueden perder a golpe de infracciones. Consumidos todos, el infractor deberá seguir cursos de reeducación.

La medida ha merecido aplausos, pero basta dar un repaso a la educación vial que se recibe en las autoescuelas para comprender que el planteamiento falla por la base. Atiborrarse de datos absurdos como lo que puede sobresalir la carga de los camiones o los tipos de catadióptricos autorizados que hay, no parece la mejor manera de preparar al alumno para hacer frente a la llamada jungla de asfalto. ¿No sería preferible educar desde el principio al aspirante a conductor, antes de plantearse la necesidad de reeducarlo?

"Son cosas diferentes", dice Pere Navarro, director general de Tráfico. "Ya se ha nombrado a un subdirector especialmente para que modifique este tipo de pruebas teóricas que no tienen demasiado sentido. Pero los cursos de reeducación serán necesarios y son otra cosa". Y tanto. De momento, y según un interlocutor de Tráfico, "son un batiburrillo con el que nadie se aclara". Las autoescuelas, que han visto en estos cursillos una excelente presa, han comenzado ya a batirse el cobre para obtener la concesión de Interior. En la calle, los conductores parecen intranquilos. "Todo depende de cómo se aplique este carné", comenta un taxista que presume de no haber tenido multas en 35 años de profesión. "Bueno, hasta hace unos meses, que me hicieron pagar 60 euros por aparcamiento indebido. Era una zona azul y saqué el tique. Al volver, vi que me habían denunciado porque había sacado el boleto en una máquina verde, por puro despiste. Claro, esto me parece una estafa del Ayuntamiento. Espero que lo de los puntos lo hagan mejor".

Un mérito inicial del nuevo carné es que ha provocado un animado debate social, en el que la mayoría de los especialistas de tráfico se han colocado de su parte. Y no pocos conductores. Quien más quien menos, como las diputadas Gloria Rivero, del PSOE, y Verónica López, del PP -ambas en la comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados-, ha probado en su carne los zarpazos de la carretera. Rivero viajaba con dos niñas por una autopista del sur de Tenerife cuando se vio envuelta en un choque en cadena. "Había un tramo en obras y se produjo un atasco. Yo respeté la distancia de seguridad con el coche de delante, pero el que venía detrás no. Me dio un golpe terrible que me sacó de la carretera y choqué contra la mediana. Por suerte no nos pasó nada serio". Quizá esa experiencia la hizo más sensible a los problemas del tráfico. "La situación es tan dramática que necesita una intervención ya", dice.

Un resbalón en el asfal to

También su colega López aplaude un cambio, que considera "fundamental" a la vista de las cifras. Conductora veterana, a sus 52 años de edad, López tuvo un percance sin consecuencias en la autovía entre Pamplona y San Sebastián. "Hará unos cinco o seis años. Recuerdo que perdí el control del coche porque había aceite en el asfalto". Por suerte pudo contarlo, y ahora defiende las medidas que limiten al máximo la impunidad con la que se mueven los infractores.

Pero para que una medida como el carné por puntos funcione -en Francia ha reducido un 20% los muertos anuales- se necesitará dotación presupuestaria para poner en marcha las infraestructuras técnicas necesarias y, sobre todo, para afrontar un consistente refuerzo de la plantilla de la Guardia Civil de Tráfico. Alonso maneja una cifra de 1,6 millones de euros, y ha prometido que de los 8.100 agentes de tráfico actuales se pasará a los 8.700, además de anunciar la colocación de 500 nuevos radares. Pero las cosas no parecen tan fáciles. "El problema es que las plazas de guardia civil de Tráfico no se cubren fácilmente", explica Canales, de Stop Accidentes. "Es un puesto con muchos riesgos y mal pagado. Ni los Tedax tienen un índice de muertes tan elevado". En cuanto a los radares, Stop Accidentes confía en que sean colocados con criterios de seguridad, y no meramente "recaudatorios".

El panorama que prometen las autoridades resulta seductor, aun considerando que los efectos del carné por puntos tardarán algunos años en notarse. "Es una medida importante, aunque no sea más que por el estado de opinión que está creando", opina Miguel Muñoz Medina, que fue director general de Tráfico hace años y lleva toda la vida dedicado al tema automovilístico. Muñoz cree que la única manera de afrontar el reto de salud pública que representan los accidentes de tráfico es una combinación de "educación y represión". Este cóctel sabiamente administrado ha permitido al Reino Unido ocupar un lugar privilegiado en esta negra estadística de las muertes de tráfico.

Represión y educación

En las brumosas islas británicas se ha conseguido reducir notablemente esta sangría, de forma que la ratio se sitúa en un muerto por cada 60 accidentes, mientras en España es de uno por cada 16. Son muchos los factores que intervienen en esta eficacia británica, desde la celeridad de los servicios de asistencia (en varios países europeos está legislado el tiempo máximo que debe tardar una ambulancia en llegar al lugar del accidente), que puede reducir un 60% las muertes, hasta la conducción civilizada, que evita innumerables siniestros.

¿Conducimos peor los españoles? "No creo que se pueda generalizar por nacionalidades, lo que ocurre es que nos falta cultura vial", alega Miguel Ángel Vázquez, director de comunicación de la principal asociación de aseguradores, Unespa. "La gente cree que se le obliga a usar el cinturón de seguridad por molestar, y no se dan cuesta de que salva una de cada tres vidas". Unespa realizó hace unos meses un estudio exhaustivo sobre el comportamiento de los conductores españoles que viene a poner de relieve un dato previsible. La experiencia al volante reduce el número de accidentes. Por razones obvias, las aseguradoras examinan no sólo los 100.000 accidentes con víctimas, sino el medio millón de accidentes de todo tipo que se producen en España anualmente. Su conclusión es que el conductor más seguro es una mujer en torno a los 35 años con 10 de experiencia al volante. Si una década después el perfil de las conductoras modelo sale inesperadamente mal parado, Vázquez argumenta, "es porque, creemos, son las madres las que prestan el coche a los hijos, y éstos los que tienen más accidentes".

Para Muñoz, de AEC, habría que hacer un esfuerzo sobre todo de comunicación para que se convierta en una prioridad social la conducción responsable. "Para mí, el ideal es el que se sienta ante el volante sin haber bebido, perfectamente descansado, y conduce con extrema atención. Los que me dicen que han ido de Madrid a Sevilla sin paradas me preocupan, porque la atención produce fatiga, y eso puede significar que conducían distraídos".

Llueva o luzca el sol, el fenómeno se repite cada fin de semana, cada puente, cada éxodo de vacaciones. Interminables colas de viajeros al volante, innumerables infracciones, la mayoría de las cuales se escapa al control punitivo, porque nada parece suficiente para frenar esta locura. "Desgraciadamente, se necesita mucha represión, muchos palos, para enderezar las cosas. En un mundo ideal no sería así, pero no estamos en un mundo ideal", reflexiona Diego Sánchez Rodríguez, profesor de formación vial de una autoescuela de Madrid. Enseñar a conducir a una legión de alumnos desde 1989 le ha dado un conocimiento privilegiado de la situación del tráfico. "Los alumnos sólo quieren aprobar como sea. Muchos ni te escuchan", dice.

Pero tampoco las aptitudes pedagógicas de los profesores están siempre a la altura del reto que representa el tráfico. "Mi profesor nos enseñaba trucos para no dar positivo en los controles de alcoholemia. Lo mejor es fumarse un par de cigarritos, decía", explica un joven de 23 años que se sacó hace tres el carné. "Aparte de que alardeaba de haber tirado por la ventanilla la L obligatoria para los conductores noveles nada más conseguir el permiso de conducir".

Quién sabe si había sido alumno de este profesor el chaval de 18 años que se estrelló con su flamante coche en una carretera de Toledo el 2 de abril de 2000. Porque, pese a ser conductor novel, en la parte trasera del vehículo no figuraba la L, lo que le permitió adelantar a un coche de la Guardia Civil de Tráfico sin provocar sospechas. Tomó la siguiente curva a 130 kilómetros por hora y perdió el control del coche, ocupado por cinco personas. Todos resultaron heridos de diversa consideración menos una pasajera del asiento trasero, una niña, que falleció a consecuencia del golpe.

360 euros por

"El caso llegó a los tribunales y el juez lo calificó de mera falta", dice Aitor Canales, de Stop Accidentes. "El resultado fue una multa de 360 euros sin retirada del carné, aunque la sentencia está recurrida". Canales cree que este caso ilustra el principal problema de la siniestralidad de las carreteras españolas, que él resume así: "Falta voluntad para penalizar las muertes con vehículo de motor", algo que no ocurre en otros países de Europa. Muñoz está de acuerdo en eso. "En el Reino Unido, conducir ebrio tiene pena de cárcel. Con la seguridad vial no se juega". En España, las cosas van por otros derroteros y cambiarlas no parece sencillo.

causar muerte

"Organizamos un curso de formación vial en colaboración con otros países europeos y nos dimos cuenta de lo difícil que es cambiar la mentalidad de los conductores", cuenta Sauret, del RACC. "Vimos lo arraigadas que están ciertas conductas. A fin de cuentas, nuestros conductores son un reflejo de la sociedad española".

Una sociedad dada a los excesos, y con tendencias anárquicas, a juzgar por algunas conductas al volante. Entre los más de 170.000 conductores implicados en los 98.000 accidentes de tráfico con víctimas que se registraron en 2002, más de 3.500 conducían sin carné, y un millar se dieron a la fuga tras provocar un accidente. El caso de Juan Manuel Fernández Montoya, Farruquito, que atropelló y mató a un peatón cuando conducía sin carné y se dio a la fuga, dista mucho de ser una excepción. A menudo, una infracción llama a otra, hasta que se llega al delito. Como explicaba a este periódico en mayo pasado la abogada del RACE Gloria Vinader, "hay un auténtico problema, la cantidad de gente que circula sin permiso y la cantidad de coches sin seguro. Y claro, si no tienen ninguna de las dos cosas cuando atropellan a alguien o causan un accidente, les da más miedo parar y huyen". Después de todo, mientras la calificación de imprudencia grave o leve dependa exclusivamente de la percepción de un juez, es poco probable que el culpable de un delito tan tremendo vaya siquiera a la cárcel.

"La pena oscila entre uno y cuatro años de cárcel. Pero con menos de dos años de condena no se va a prisión, y muchas veces los jueces son comprensivos con estos delitos, que quedan prácticamente impunes", subraya Canales.

Por eso, Stop Accidentes pelea desde hace años por introducir cambios sustanciales en la apreciación social de esta lacra. "Accidentes hay muy pocos", dice, "lo que hay son imprudencias". Canales propone que, del mismo modo que se habla de violencia de género, se hable de violencia vial. Quien se sienta al volante con copas de más, quien pisa el acelerador con total desprecio de las señales limitadoras de la velocidad, quien ignora los semáforos rojos, quien adelanta de forma temeraria, ejerce una violencia que está reclamando una punición. Pero Canales sabe que el enemigo es fuerte, y que la domesticación del Homo automovilis no ha hecho más que empezar.