Aparcar en Barcelona

- 1. Introducción, la ciudad habitable

Terminado el Fórum de las Culturas, ya somos capaces de preparar y abrir nuestra mente a nuevas ideas de convivencia en la ciudad de Barcelona. Es importante que exista un debate social abierto a los asuntos que afectan a muchos ciudadanos. La movilidad es uno de estos asuntos. Es importante disponer del tiempo suficiente para evaluar los pros y los contras, y tener claro que las propuestas que se hagan abarquen los aspectos necesarios sin quedar en una medida limitada.

Ordenar el aparcamiento en Barcelona es necesario. Una parte de los conductores cree que el hecho de llevar un vehículo que le ha costado unos cuantos miles de euros les concede preferencia sobre los que sólo han gastado 50 euros en sus zapatos. El poco respeto que esos conductores tienen por los demás ciudadanos (que son mayoría) se muestra con los coches aparcados en pasos de peatones, en paradas de bus, en aceras y también en doble fila.

Regular el aparcamiento requiere la mejora del transporte público radial de la ciudad y la instalación de carriles bus en los accesos

Barcelona, en fase de mejora, es una ciudad ruidosa y contaminada. Es una ciudad con un nivel alto de siniestralidad. El respeto por las normas de buena circulación deja bastante que desear. Hay aparcamiento molesto, velocidades altas, limitado respeto hacia semáforos y señales de stop, etcétera.

Las cuestiones medioambientales y de seguridad en la movilidad requieren, especialmente, una reflexión profunda. Para lograr una ciudad más habitable es necesario que se utilice menos el coche a diario. Además, esta movilidad debe llevarse a cabo respetando la velocidad para garantizar menor ruido, menor emisión de gases y menor número de heridos en la circulación.

La Ley de Movilidad, aprobada en el año 2003 por el Parlament de Catalunya, aboga claramente por una movilidad sostenible y segura como marco de los desplazamientos y por garantizar servicio de transporte para todos los ciudadanos. El Pacto de Movilidad de la ciudad de Barcelona (1998) y la Agenda Local 21 (2002) también profundizan en los asuntos de movilidad sostenible y proponen una ciudad más habitable. La ratificación por el pleno (1995) de la Carta Europea de Peatones y de la declaración de Amsterdam (ciclistas) apuntan en la misma dirección: una ciudad planificada para todos los ciudadanos que se mueven, y no solamente para los conductores que circulan o quieren aparcar y ocupar mucho espacio de la ciudad.

La Ley de Movilidad requiere que las grandes y medianas ciudades de Cataluña elaboren un plan de movilidad. Este punto debería haberse resuelto antes de proponer una cuestión parcial como el aparcamiento controlado. Pero no se puede paralizar la ciudad; necesitamos planes parciales, pero también -y rápidamente- el plan general de movilidad.

- 2. La movilidad integral

Gran parte del tráfico de Barcelona está relacionado directamente con la comunicación entre la ciudad y las comarcas vecinas. Un gran número de ciudades, urbanizaciones y polígonos industriales del entorno carecen de servicio de transporte público (ni interno ni que los comunique directamente con la capital). Esta falta de servicios de transporte público es la que obliga a gran parte de los trabajadores a comprar un coche (y poner vidas en peligro) para llegar al trabajo. Un plan de movilidad para Barcelona no puede olvidar este asunto y es necesario que se duplique o triplique la oferta de líneas de bus entre Barcelona y las comarcas vecinas. Pero aparentemente el Ayuntamiento de Barcelona no considera prioritaria esta necesidad. Cada propuesta de cambios importantes en la movilidad de la ciudad -como regular el aparcamiento- requiere de un llamamiento a la mejora de este transporte público radial de la ciudad y la instalación de carriles bus en los accesos a Barcelona.

No hay suficiente con la construcción de metro e intercambiadores porque no llegan a las áreas del extrarradio donde se genera una gran parte del tráfico que colapsa la ciudad durante horas cada día.

- 3. El aparcamiento como válvula

En Barcelona, la mayoría de propietarios de los coches han aceptado pagar por poder aparcar. Estamos hablando de que más del 70% de los coches tienen plaza de aparcamiento fuera de la calzada. Las medidas que afectan al estacionamiento en el bordillo implican sólo a un grupo reducido de propietarios que ocupan un espacio de la ciudad que es para todos (no para dejar un elemento particular en el espacio vial de modo casi continuo). En nuestra ciudad, un coche particular está aparcado más del 90% del tiempo, y durante éste no sirve a su cometido de transportar. Parece extraño que cueste aceptar la idea de que una pequeña parte de los ciudadanos no debe ocupar gratis y de modo fijo un espacio enorme que otros ciudadanos necesitan.

Si en Londres se ha logrado mejorar la circulación, el transporte público y el medio ambiente haciendo pagar a quienes acceden al centro (con un abono especial a vecinos), sería conveniente que Barcelona avanzase también en ese sentido. Hay otras ciudades que han logrado controlar el acoso del vehículo privado limitando casi totalmente el aparcamiento en gran parte del centro; por ejemplo, Copenhague.

Controlar quién aparca y durante cuántas horas es un bien para la mayoría de los ciudadanos, aunque unos tienen que pagar una tasa para usar el espacio de la calle. La vigilancia limita el aparcamiento indebido y libera espacios necesarios para peatones y pasajeros del autobús, permite trasladar más aparcamientos de motos de la acera a la calzada y posibilita más zonas de carga y descarga.

Se debe apoyar la medida de mayor control del aparcamiento en Barcelona, pero no debe ponerse en marcha sin una clara inclinación de mejoras en los servicios de bus en los accesos a la ciudad con servicios a urbanizaciones y polígonos industriales.