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Reportaje:

Tecnología de fórmula 1 para coches de calle

Materiales ultraligeros y aerodinámicas sofisticadas; motores de 900 CV que llegan a 19.000 revoluciones; frenos que paran a 300 km/h. en un suspiro... Los fórmula 1 son muy diferentes a los automóviles normales, pero ensayan la eficacia de los últimos avances en condiciones extremas. Y muchos de ellos, como los frenos de disco o los cambios en el volante, acaban llegando después a los modelos de serie.

La diferencia entre un coche normal y un fórmula 1 es similar a la que separa un avión comercial de un caza de combate. Los coches de calle están pensados para transportar personas de forma cómoda, segura y eficiente respetando además el medio ambiente. Y para lograrlo, los fabricantes buscan casi siempre el mejor compromiso entre aspectos habitualmente contrapuestos, como prestaciones y consumos o deportividad y confort de marcha. Así, desde el diseño de la carrocería hasta el tamaño del maletero dependen de lograr ese equilibrio. BMW y otros fabricantes de modelos deportivos sitúan el motor en posición longitudinal, en vez de transversal, que es lo más común. Y esa disposición mejora el comportamiento dinámico y la estabilidad, pero limita también la habitabilidad interior.

En cambio, los fórmula 1 forman parte de un espectáculo en el que lo más importante es la victoria. Y como están diseñados desde el primer tornillo para cumplir ese único cometido, no tienen compromisos para alcanzarlo y tampoco las limitaciones de costes que impone la rentabilidad de la producción en serie de los modelos comerciales. Esta libertad de acción les permite situarse en vanguardia de la técnica, probar y ensayar las soluciones más avanzadas y aplicar los mejores materiales y tecnologías disponibles. Por eso, desde su creación en los años cincuenta, siempre han sido los vehículos con ruedas más sofisticados.

De los circuitos a la ciudad

Los fórmula 1 son como laboratorios rodantes que experimentan en condiciones extremas la eficacia de las nuevas soluciones. Pero muchas de sus innovaciones terminan llegando después a los coches de calle. Primero fueron los frenos de disco; después, los materiales ligeros, como el aluminio, y ahora, las soluciones electrónicas, la fibra de carbono y los cambios con mandos en el volante, que estrenó Ferrari y popularizó después Alfa Romeo, bajo la denominación Selespeed.

Pero hay muchos más ejemplos. El Lupo 3L (tres litros), una versión especial de bajo consumo del coche de ciudad de Volkswagen, recoge varios materiales y soluciones técnicas de la fórmula 1, como la carrocería con la zona inferior carenada, que mejora la aerodinámica y reduce el consumo, y la aplicación del magnesio en el interior, un metal ultraligero que reduce el peso final.

La mecánica también forma parte de esta transferencia tecnológica, y el nuevo BMW M5, que llegará en enero de 2005, es un buen ejemplo. Su motor, un V10 de 507 CV, se ha desarrollado a partir del V10 que equipa el Williams-BMW de fórmula 1.

El precio es el factor que limita la aplicación comercial de los avances de la fórmula 1 que podrían aportar mejoras a los modelos de calle. Y es que sólo el volante de cualquier monoplaza del Gran Circo cuesta lo mismo que un utilitario actual. Pero la simplificación técnica y la fabricación en grandes tiradas acaban con el tiempo resolviendo el problema.

CARROCERÍA Y CHASIS

Mientras el diseño de los coches de calle está condicionado por aspectos prácticos como la habitabilidad y el confort, los fórmula 1 nacen con el único objetivo de ofrecer las máximas prestaciones. Y la diferencia se aprecia en la imagen externa, muy diferente entre ambos.

Los fórmula 1 son largos y muy bajos -el de Renault mide 4,6 metros de longitud por 0,95 metros de altura-, unas dimensiones que buscan la máxima eficiencia aerodinámica. Además, gracias a los alerones y otros detalles, aprovechan la resistencia del aire para pegarse al asfalto: a 300 km/h., los alerones generan una presión descendente de varias toneladas que evita el despegue a alta velocidad.

Aparte de la aerodinámica, el peso es el otro aspecto que más influye en las prestaciones de un vehículo. Y los fórmula 1, que con el piloto a bordo no superan los 600 kilos, consiguen acercarse en este concepto a la solución ideal, aunque después todo depende de la potencia del motor.

La utilización de materiales ligeros es la clave para lograr un peso tan reducido. Un Renault Mégane mide 4,2 metros de largo y pesa unos 1.200 kilos, porque tanto la carrocería como el chasis son casi al completo de acero. En cambio, en un monoplaza de carreras el 85% está fabricado con fibra de carbono (carrocería, suspensiones, célula de seguridad del piloto), un material liviano y tres veces más resistente que el acero normal, aunque también mucho más caro.

La posición de la mecánica en el coche es otra de las grandes diferencias entre un fórmula 1 y un turismo. Casi todos los modelos de calle llevan el motor y la transmisión delante, bajo el capó, para aprovechar mejor el espacio y ampliar la habitabilidad. En cambio, los monoplazas montan el motor en el centro, justo detrás del piloto, y la tracción en las ruedas posteriores. Esta configuración mejora el reparto del peso y permite conseguir un comportamiento muy eficaz. Además aporta un centro de gravedad muy bajo (todo el coche va pegado al suelo) que también contribuye a lograr unas aptitudes dinámicas y una velocidad de paso por curva superiores a las de cualquier otro vehículo con ruedas.

A pesar de estas diferencias, tanto las mejoras aerodinámicas de las carreras como los materiales ligeros y el reparto de pesos se están aplicando ya, con los matices lógicos, en los coches de serie.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 28 de agosto de 2004

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