Nuevos turbos y combustibles más limpios

La llegada de los nuevos carburantes sin azufre va a suponer una revolución aún más importante que la que provocaron las gasolinas sin plomo en la reducción de las emisiones del automóvil. Aparte de eliminar muchos miles de toneladas anuales de SO2 (dióxido de azufre) que ahora llegan a la atmósfera, hará posible que las nuevas tecnologías desarrolladas por los fabricantes de coches ofrezcan rendimientos muy superiores a los de los motores actuales, tanto en la reducción del consumo como sobre todo en las emisiones de CO2 del escape.

La escalada de los turbodiésel

La mayoría de las marcas llevan años realizando grandes inversiones para desarrollar una nueva generación de motores de inyección directa, tanto de gasóleo como de gasolina. Los primeros hace tiempo que están disponibles y han aumentado sorprendentemente el rendimiento de los turbodiésel. Pero la inyección directa de gasolina no rinde bien si el combustible tiene mucho azufre, como sucede ahora. Y muchos fabricantes no la ofrecen en sus modelos porque es más cara y de momento no aporta grandes ventajas. Así, mientras los turbodiésel llevan años con aumentos imparables de ventas -superan ya el 60% en España-, las versiones de gasolina pierden terreno a marchas forzadas. Y el desequilibrio empieza a crear problemas de suministro en Europa: la cantidad de gasolina y gasóleo que se obtiene de un barril de petróleo es fija, y el aumento en la demanda de este último ha provocado que en varios países europeos sobre gasolina y haya que importar gasóleo.

Vuelven los turbos de gasolina

La solución pasa por reforzar los argumentos de los motores de gasolina y las marcas parecen tener armas para lograrlo cuando lleguen en 2005 los carburantes sin azufre. Una es el retorno de los motores con turbo, que según los ingenieros van a permitir ofrecer la fuerza que aporta el turbo a los diésel, pero con el mayor margen de uso de los de gasolina, capaces de llegar hasta 7.000 revoluciones. La combinación igualará las prestaciones de ambos manteniendo las ventajas de peso y refinamiento que han distinguido siempre a las mecánicas de gasolina.

Los primeros pasos ya se han dado y marcas como Mitsubishi, Renault, Alfa Romeo, BMW, Mercedes y sobre todo VW venden versiones de gasolina con inyección directa. Pero la fase importante llega ahora. Audi acaba de presentar un motor 2.0 FSi turbo de 200 CV, con inyección directa y turbo de gasolina, que se montará también en el nuevo Golf GTi. Y Opel y otras marcas preparan propuestas similares. Todas permiten aumentar la potencia con menos cilindrada y crean un círculo virtuoso porque, aparte de aprovechar más el combustible, los motores son más pequeños, ocupan menos espacio y permiten ampliar la habitabilidad. Y como también pesan menos, mejoran todo: prestaciones, emisiones y consumo.

A la espera del hidrógeno

Si a esto le añadimos la mayor eficiencia de los nuevos catalizadores -no tendrán que luchar con el azufre-, los filtros de partículas sin mantenimiento para motores de gasóleo, los coches híbridos y los sistemas limpiadores de aire que preparan varias marcas para un futuro próximo -aspiran el aire y lo devuelven descontaminado-, el automóvil puede asegurar su viabilidad ambiental mientras se termina de desarrollar el hidrógeno como el combustible limpio e inagotable del futuro. Y mientras tanto se podrá afrontar la temida industrialización y motorización de grandes países en desarrollo, como China y la India, sin deteriorar más la calidad de nuestro aire.