La apasionante vida de un ingeniero de pista

"You made a mistake! (¡Te equivocaste!)". Es lo más suave que suena por la radio cuando el piloto colombiano Juan Pablo Montoya detecta algún error en el Williams BMW que está rodando en una sesión de entrenamientos en cualquier circuito del mundo. "Cuando veo en la telemetría que su coche ha tenido un comportamiento irregular en una curva, que se le ha ido por la parte trasera por cualquier circunstancia que él no esperaba, ya me digo: 'La que nos va a caer ahora'. Y sólo unos segundos más tarde suena la voz de Juan Pablo como un trueno. Puede decirnos de todo".

Xevi Pujolar (Madremanya, Girona; 31 años) fue segundo ingeniero de carreras de Montoya y dirigió la puesta a punto de su coche en muchas sesiones de entrenamientos. Pero cuando este año Patrick Head, el jefe de ingenieros de la escudería de Frank Williams, cedió sus responsabilidades a Sam Michael en el cambio más importante que se había producido en el equipo en el último decenio, fue nombrado primer ingeniero de pista del coche de Ralf Schumacher. Su nombramiento llegó justo cuando el alemán acabababa de sufrir el grave accidente en Indianápolis en el que se rompió dos vértebras. Por tanto, debutó en Magny Cours con Marc Gené como piloto.

"Al verme por primera vez, Frank Williams me llamó por mi nombre. Es encantador"

"Cuando veo un fallo del coche de Montoya en la telemetría, me digo: 'La que nos va a caer"

"No sé si mi historia es parecida o distinta a la de otras personas", explica Pujolar, que entró en el mundo de la F-1 en 2002, cuando el ex campeón mundial Niki Lauda, austriaco, le abrió las puertas de Jaguar y, de golpe, se vio convertido en el segundo ingeniero de pista del coche del británico Eddie Irvine: "Lo que sí puedo asegurar es que es la historia de un apasionado de este mundo que estudió ingeniería mecánica en la Universidad de Girona y que se planteó llegar a la F-1 pensando que trabajaría con una tecnología punta. No me equivoqué".

Su tesis de fin de carrera fue Preparación de motores de kart de dos tiempos. Para realizarla se enfundó el mono de trabajo y pisó las pistas donde competían Fernando Alonso, Antonio García y otros grandes pilotos de karts. "Estuve en el equipo Genikart cuando ellos tenían 13 o 14 años. Y me quedé sorprendido de lo profesionales que ya eran entonces. Hice tubos de escape y trabajé en la mejora de los motores. Pero descubrí que lo que más me seducía eran los chasis", agrega Pujolar. Se apasionó. De ahí saltó al equipo Arisco y luego se fue a Francia con la intención de subir un peldaño. Tardó un año y medio, pero saltó a la Fórmula Nissan con el equipo G-Tech. Y de ahí a la F-3000, cuando Helmut Marko le fichó por dos años.

"Llevaba un año con ellos cuando Sauber se interesó por mí", explica Pujolar; "Marko se puso como una fiera. No quería que me fuera. Y esperé, retrasé mi entrada en la F-1. No me fue mal porque después fue el propio Marko quien me echó un cable para entrar en Jaguar". La competencia era brutal. Pujolar tenía un inconveniente: no ser británico. La mayor parte de los equipos de F-1 buscan sus técnicos en universidades británicas especializadas en tecnología punta. Pero el ingeniero español tenía un buen aval. "Me sorprendió que Lauda me colocara de entrada como segundo ingeniero de pista", confiesa; "tenía 29 años y toda la ilusión. Pero me desanimé cuando vi cómo trabajaban en Jaguar. No reconocían mis aportaciones. Los directivos de la escudería ni me saludaban. Era frustrante".

Su suerte fue el fracaso de Jaguar y el desmantelamiento del equipo de Lauda. Sin tiempo para encajarlo, Pujolar se encontró sin trabajo. Y tuvo que empezar de nuevo: mandó currículos a todas las escuderías. Pero, contrariamente a lo que le había ocurrido al finalizar su carrera, esta vez aportaba un año de experiencia en la F-1. Y fue determinante: "En menos de una semana volví a tener trabajo y, para mi sorpresa, en un equipo puntero: Williams BMW". Le llamaron a los dos días. Tuvo entrevistas con Sam Michael, Patrick Head y David Fisher, el jefe de diseño. "Y me hicieron una oferta. Buscaban a alguien para el coche de pruebas, pero acabé como segundo ingeniero del coche de Montoya".

Aquello ocurrió en 2003. Y a finales de año ya estaba trabajando como primer ingeniero de un coche de pruebas y escuchando los improperios que le dedicaba Montoya. "Puede llegar a ser impertinente, pero con él aprendí muchísimo. Es muy rápido y tiene una sensibilidad increíble con el coche. Sabe muy bien lo que quiere". Lo que más sorprendió a Pujolar en BMW fue el respeto hacia su trabajo que todos le demostraron. El segundo día que estaba en la escudería se cruzó con el mítico Frank Williams, el propietario del equipo, y se paró para saludarle. "Me llamó por mi nombre, Xevi", cuenta aún sorprendido Pujolar; "es una persona encantadora. Hablamos a menudo, en el box quiere saberlo todo y luego te felicita cuando las cosas funcionan. Pero, por encima de eso, lo que valoro es que cualquier idea se apunta en una lista, se estudia y, si es interesante, se desarrolla y se aplica".

Pujolar vive ahora en Milton Keynes, a pocos kilómetros del aeropuerto de Lutton, cerca de la sede de la escudería Williams. Viaja constantemente. Hace horarios inhumanos: "En las carreras hay presión, pero en las pruebas comienzas a las siete de la mañana y, si hay algún problema, acabas a las tres de la madrugada". Pero no le importa. Ha culminado su apasionante historia y, por el momento, no se marca entrar en Ferrari como objetivo. "Lo fundamental ahora es ser campeón del mundo como ingeniero de pista y escalar puestos en Williams. Después ya veremos", concluye.